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Triumph: Gebrauchtwagen mit dem rauen englischen Charme

Die Roadster von Triumph gehörten einst zu den beliebtesten Sportwagen auf und jenseits der Britischen Inseln. Sie boten Fahrspaß in seiner ehrlichsten Form, waren klein, wendig, handlich und mit robuster Technik ausgestattet. Obwohl sie für ihre Zeit sehr schnell waren, kann man heute mit den Modellen von Triumph keine Geschwindigkeitsrekorde mehr brechen. Doch öffnet man das Verdeck an einem sonnigen Sommernachmittag, zeigt sich der raue Charme eines solchen Briten: Der Fahrtwind weht durch die Haare und man kreuzt so lässig durchs Land wie eine Segelyacht vor der Isle of Wight. In kaum einem anderen britischen Sportwagen spürt man beim Fahren so eine bodenständige Glückseligkeit wie in einem Roadster von Triumph. Die Gebrauchtwagen der britischen Traditionsmarke sind zwar hart gefedert und weniger dafür geeignet, großes Gepäck zu befördern. Dafür sind sie aber ideal für die launige Ausfahrt bei angenehmen Temperaturen.

Die TR-Serie: Klassische Roadster von Triumph, die gebraucht Fahrspaß in seiner unmittelbarsten Form bieten

Eigensinnig und ein bisschen spröde – das charakterisiert die Roadster von Triumph am besten. Doch wer schon einmal in einem dieser Sportwagen saß und mehrere langgezogene Doppel-S-Kurven entlanggeglitten ist, der weiß: Ein Leben ohne Triumph ist möglich, aber wenig sinnvoll. Der erste Roadster aus dem goldenen Zeitalter von Triumph wurde 1946 gebaut. Die erste Ausführung mit 1,8-Liter-Maschine wurde bereits zwei Jahre später von einer 2,0-Liter-Ausführung ersetzt. Sie waren zwar kommerziell nicht sonderlich erfolgreich, gehören aber zu den Sportwagen von Triumph, die später als gesuchte Gebrauchtwagen-Klassiker eine beachtliche Zweitkarriere hinlegten. Doch der große Erfolg kam erst mit den TR-Modellen. In die Serienproduktion schaffte es überhaupt erst der Triumph TR2. Vom allerersten Prototyp eines neuen Roadster, dem Triumph TRX, gab es nur drei Exemplare, der darauf basierende Triumph 20TS – später als TR1 bezeichnet – wurde ein einziges Mal gebaut.

Dem TR2 gelang überhaupt nur die Serienreife, weil Rennfahrer-Legende Ken Richardson den 20TS bei einer Testfahrt als „Todesfalle“ bezeichnete und für dessen Weiterentwicklung gewonnen werden konnte. Produziert wurden zwei Ausführungen: zunächst eine „Long Door“-Variante mit Türen, die die Schweller überdeckten, später eine Variante mit normal gekürzten Türen. 1955 folgte mit dem Triumph TR3 die nächste Auflage. Auch hier wurden mehrere Versionen produziert: Die ersten Modelle besaßen einen schmalen, die Fahrzeuge nach dem Facelift 1956 einen deutlich breiteren Kühlergrill. Der TR3 war eines der erfolgreichsten Modelle von Triumph, gebraucht tauchen immer wieder gut erhaltene und gepflegte Exemplare auf. Zum Erfolg trug bei, dass der TR3 günstiger als die Konkurrenz von Jaguar angeboten werden konnte. Einen optischen Sprung stellte die folgende Generation dar. Der Triumph TR4 wurde nun vom italienischen Stardesigner Giovanni Michelotti entworfen, der unter anderem auch für Maserati tätig war. Bei der Technik vertraute Triumph auf zahlreiche Elemente aus dem TR3, doch erstmalig wurde nun auch ein Auto mit Einzelradaufhängung für sportlicheren Fahrspaß angeboten.

Für den Triumph TR5 wurde die bestehende Karosserie leicht modifiziert, breite Chromleisten und höhere Scheinwerfer verliehen dem Roadster einen dynamischeren Anstrich. Als Motor wurde nun ein Sechszylinder-Benziner verbaut, der zum ersten Mal bei einem britischen Fahrzeug eine mechanische Einspritzanlage verpasst bekommen hatte. Doch für den US-amerikanischen Markt mit den schärferen Umweltgesetzen war diese Variante nicht zugelassen. Daher fuhr der TR250 mit zwei Zenith-Stromberg-Vergasern und gedrosselter Motorleistung. Sein Nachfolger, der Triumph TR6, ist der klassischste aller Roadster-Klassiker von Triumph – für manchen Gebrauchtwagen-Käufer und Oldtimer-Fan stellt dieses Modell auch den Einstieg in die Welt der Britcars dar. Vorgestellt wurde der TR6 im Jahr 1969, diesmal von Karmann entwickelt. Seine klarere Linie und die ordentlichen 95 PS des Sechszylinders sorgten für den Erfolg des Modells: mehr als 90.000 Fahrzeuge der diversen Standard- und Sonderausführungen wurden bis 1980 von Triumph gefertigt. Wer eines davon gebraucht kaufen möchte, findet heutzutage immer noch eine gute Ersatzteile-Situation vor.

Der letzten „richtigen“ Version, dem Triumph TR7, war ebenfalls internationaler Erfolg beschieden. Er kam 1975 auf den Markt – mit völlig neuer Optik, zum Entsetzen der Fans. Designer Harris Mann hatte das Erscheinungsbild komplett überarbeitet, um den Sportwagen dem wichtigen US-Markt und dessen strengen Sicherheitsauflagen bestens entsprechen zu können. Neu waren nun die selbsttragende Karosserie und die Keilform des Coupés. Denn entgegen allen Vorgängern wurde dieser TR in den ersten Jahren nur in einer geschlossenen Version („Hardtop“) angeboten, die luftige Cabrio-Ausführung gab es ab 1979. Bis zum Produktionsende 1981 wurden rund 112.000 Exemplare des TR 7 von Triumph gefertigt, wodurch er gebraucht nicht schwer zu finden sein sollte. Die Dopplung von mechanischer Einspritzung und Doppelvergaser fand nun auch ein Ende, die europäischen Fahrzeuge wurden nun ebenfalls mit Vergaser angeboten. Der Vierzylinder-Motor stammte übrigens aus dem Triumph Dolomite und wurde für die Roadster-Version aufgebohrt.

Beim Nachfolgemodell Triumph TR8 setzte man auf einen Achtzylinder-Motor, auch wenn optisch kaum Unterschiede auffallen. Doch die Verkaufszahlen waren so schlecht, dass das Unternehmen schließlich die Produktion der Roadster endgültig einstellte. Damit ging nicht nur die Ära der britischen Roadster endgültig zu Ende – einen ihrer prominentesten Vertreter, nämlich Triumph selbst, sollte bald dasselbe Schicksal ereilen.

Modellname Produktionszeitraum Motorisierung Bauform Besonderheiten
Triumph TRX 1950 2,1-Liter-Ottomotor / 72 PS Cabriolet Prototyp. Abkürzung steht für TRiumph eXperimental, angekündigt als „New Triumph Roadster“. Insgesamt wurden nur 3 Fahrzeuge hergestellt.
Triumph 20TS / TR1 1950 bis 1952 2,0-Liter-Ottomotor / 75 PS Roadster Nur 1 Exemplar gebaut, Basis für den Triumph TR2.
Triumph TR2 1953 bis 1955 2,0-Liter-Ottomotor / 90 PS Roadster Werksteams treten 1954 bei der Mille Miglia (28. Platz) und in Le Mans (5. Platz) an. Sieg beim Alpine Cup.
Triumph TR3 1955 bis 1962 2,0-Liter-Ottomotor / 95 PS Roadster 1957 erste Überarbeitung (TR3A), 1962 entstand eine spezielle Ausführung für den US-Markt (TR3B).
Triumph TR4 1961 bis 1967 2,2-Liter-Ottomotor / 101 PS Roadster Erste Generation basiert weitgehend auf TR3A, Verbesserungen ab 1965 beim TR4A. Sehr erfolgreich als Rennwagen (z. B. Coupe des Alpes, Tulpenrallye, Ralley Monte-Carlo und nationale Rennen in GB und USA)
Triumph TR5 1967 bis 1968 2,5-Liter-Ottomotor / 105 bis 143 PS Roadster Europäische Version PI (Petrol Injection) (mit 143 PS) mit mechanischer Einspritzanlage. Für US-amerikanischen Markt modifiziert und als TR250 mit gedrosseltem Motor (105 PS) angeboten.
Triumph TR6 1968 bis 1976 2,5-Liter-Ottomotor / 98 bis 143 PS Roadster Europäische PI-Version: 143 PS, ab 1973 nur noch 123 PS. Version für US-Markt (TR6 „federal“) zwischen 98 und 106 PS.
Triumph TR7 1975 bis 1980 2,0-Liter-Ottomotor / 106 PS Roadster, Coupé Erstes Modell mit selbsttragender Karosserie, zunächst in den USA als Coupé angeboten. Cabrio-Version erst ab 1979. Erfolgreichstes TR-Modell von Triumph (rund 112.000 verkaufte Fahrzeuge). In den USA nur mit gedrosseltem Motor erhältlich (90 PS).
Triumph TR8 1980 bis 1981 3,5-Liter-Ottomotor / 136 PS Roadster Eigentlich 2. Generation des TR 7, aber mit Achtzylinder-Motor ausgerüstet. Nur in den USA ausgeliefert.

Triumph erschafft automobile Klassiker und findet ein unrühmliches Ende

Alles begann mit Fahrrädern. 1889 war in London Produktionsstart für die ersten Zweiräder der Triumph Cycle Company, die drei Jahre zuvor von Siegfried Bettmann in London gegründet worden war. Der damals 23-Jährige lebte bereits seit zwei Jahren im Zentrum des British Empire, verdiente sein Geld als Übersetzer und arbeitete als Vertreter für deutsche Nähmaschinen-Hersteller. Nachdem er bereits mit dem Export von Fahrrädern Erfolg gehabt hatte, wollte er nun eigene Zweiräder herstellen. Dafür fand er in Coventry, einem der Zentren der englischen Fahrradindustrie, den idealen Standort. Bettmann wählte bewusst den Markenname Triumph, da er positiv klang und in vielen Sprachen verständlich war. 1896 folgte bereits die Gründung eines Tochter-Unternehmens in Bettmans Heimatstadt Nürnberg, die Deutsche Triumph Fahrradwerke, die bis 1952 tätig war.

Anfang des 20. Jahrhunderts begann Triumph mit der Produktion von Motorrädern. Den größten Erfolg feierte Triumph während des Ersten Weltkriegs, als 30.000 Exemplare an das Militär geliefert wurden. Die Motorräder waren schnell und robust, auch der Verkauf an Zivilisten nach dem Ende des Kriegs stieg an. Zur selben Zeit investierte Bettmann in die Entwicklung eines Kleinwagens. Dafür übernahm Triumph eine stillgelegte Autofabrik und produzierte dort ab 1923 den Triumph 10/20. Das bis dato erfolgreichste Modell von Triumph kam 1927 auf den Markt: Der Triumph Super Seven war ein direkter Konkurrent für den Austin 7, einen der bekanntesten, erfolgreichsten und günstigsten Kleinwagen seiner Zeit. Er und sein Nachfolger, der Super Eight, feierten zahlreiche Erfolge bei Langstreckenfahrten durch Nordamerika und die USA. Der Name Triumph stand nun für rasante Sportwagen.

1930 folgte die Umbenennung in Triumph Motor Company. Da das Unternehmen rote Zahlen schrieb, wurde die Fahrradsparte an Coventry Bicycles verkauft. An seinem 70. Geburtstag gab Bettmann die Unternehmensführung an seinen Nachfolger Claude Holbrook ab, der nun auf schnellere und leistungsstärkere Fahrzeuge setzte. Zahlreiche Erfolge bei Rennen konnten aber nicht verhindern, dass die teuren Mittelklasse-Fahrzeuge wie der Triumph Gloria sich kaum verkauften. Nun wurde auch die Motorradsparte an Ariel Motors verkauft, Gründer Bettmann veräußerte seine Anteile, wenngleich er noch bis zu seinem Tode Verbindungen zu Triumph aufrechterhielt. Der letzte Rettungsversuch, der Triumph Dolomite – der Kühlergrill ist wie ein Wasserfall geformt –, scheiterte ebenfalls: Triumph meldet 1939 Konkurs an. Während des Zweiten Weltkriegs wurden auf dem Werksgelände Flugzeugteile hergestellt, ein deutscher Bomberangriff auf Coventry zerstörte die Produktionsanlagen.

Bereits 1944 übernahm die benachbarte Standard Motor Company die Namensrechte. Der Markenname Triumph wird zunächst verwendet, um die luxuriösen und sportlichen Modelle von Standard stärker hervorzuheben. Der Triumph 1800 Roadster wird als Konkurrent zu Jaguar entworfen. Markantes Erkennungszeichen sind der äußerst knappe „Schwiegermuttersitz“ im Heck und die teilweise Ausführung in Aluminium – eine Technik, die in der Nachkriegszeit aufgrund der Stahlknappheit notwendig geworden war und auf der bewährten Fertigung von Flugzeugteilen basierte. Mit der TR-Reihe schließlich knüpfte man erfolgreich an die Vorkriegs-Sportwagen von Triumph an. Als Gebrauchtwagen sind die verschiedenen Baureihen bis heute geschätzte Kostbarkeiten, insbesondere die in geringen Stückzahlen produzierten Sonderausführungen gelten als Rarität.

Der Nutzfahrzeuge-Hersteller Leyland übernahm Standard Motor – und damit auch Triumph – im Jahr 1960. Während die Marke „Standard“ verschwand, blieb „Triumph“ weiter erhalten. Die Produktion des von Standard entwickelten TR4 wurde noch bis 1965 weitergeführt, das verbesserte Modell TR4A war schon eine Weiterentwicklung durch Leyland. Legendär auch der kleine Roadster Triumph Spitfire, der 1962 vorgestellt wurde und bis 1980 diverse Auflagen erlebte. 1968 fusioniert Leyland mit anderen britischen Autobauern wie MG, Rover und Jaguar zur British Leyland Motor Corporation (BLMC). Doch mit den Autos wurde so gut wie keine Rendite erzielt, dazu kamen technische Pannen wie beim Triumph Stag, der zunächst mit einem mangelhaften V8-Motor ausgeliefert wurde. Teure Rückrufe und Produktionsausfälle waren die Folgen. Der wiederbelebte Triumph Dolomite, der als sportlicher Mittelklassewagen reüssieren sollte, brachte keinen großen Erfolg.

1975 konnte die Pleite von BLMC nur knapp durch eine Verstaatlichung verhindert werden. In der Folgezeit stellten etliche Marken ihre Produktion ein. Der letzte gebaute Triumph ist der Triumph Acclaim von 1981, der im Prinzip auf dem Honda Ballade basierte. 1984 war endgültig Schluss für Triumph, 1988 für die Autosparte von BLMC insgesamt. Heutzutage liegen die Markenrechte für Triumph bei BMW, die Mitte der 1990er-Jahre kurzzeitig bei Rover engagiert und dadurch in den Besitz der Marken Mini, Triumph und Riley gekommen waren. Doch anders als bei den Kleinwagen von Mini hat sich BMW dafür entschieden, den Markennamen Triumph derzeit nicht zu verwenden.

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