Erster Test: Audi RS7 – Brutaler Schönling

Schöne Kombis heißen Avant und Coupés haben vier Türen. Jetzt bekommen Supersportwagen Allradantrieb und Turbo und sehen aus wie – Hatchbacks. Nichts ist normal beim Audi RS7.

Um eines gleich klar zu stellen: Ich mag keine Turbos im Sportwagen. Sie haben ein Turboloch. Sie klingen zugeschnürt. Sie gehen nur mit Automatik. Achja, Allradantrieb im Sportwagen geht auch nicht, schon wegen Untersteuern und fehlender Heckdynamik.

Tugend oder Laster?

Aber bei Audi lassen sie sich nicht abbringen vom Turbo-Allrad, Walter Röhrl sei`s gedankt. Und so haben sie in Neckarsulm, wo die für die sportlichen Audis verantwortliche quattro GmbH ihr Werk hat, nach dem A6 Avant jetzt auch den A7 fachgerecht aufgemöbelt: weit über 500 PS und Drehmoment ohne Ende geben die Antwort auf die gepimpte E-Klasse und den ebenfalls gepimpten CLS aus Affalterbach unter dem Label AMG.

Der Vier-Liter-V8-Biturbo stemmt 700 Newtonmeter schon ab 1.750 Touren. Die Spitzenleistung von 560 PS liegt dagegen am oberen Drehzahlband an, zwischen 5.700 und 6.600 Touren. Drehfreude ist also schonmal eingebaut und deftiger Antritt auch. Mit der Launch-Control – und wahrscheinlich auch ohne – ist der Standardsprint in spätestens 3,9 Sekunden erledigt und das in einer Art, die Landstraßen in ungeahnter Weise schmal werden lässt.

Schnell und schneller

Drei Topspeeds sind bestellbar, serienmäßig wird der RS7 bei 250 abgeregelt. 280 Sachen sind auch bestellbar, ebenso wie 305 km/h, die jedoch zwingend Keramikstopper und nochmals größere 21-Zoll Räder erfordern. Dank selektiver Zylinderabschaltung soll jedoch ein Normverbrauch von unter zehn Litern erreichbar sein. Auch bei hohem Tempo soll Spritsparen kein Fremdwort sein, denn das Automatikgetriebe hat einen drehzahlsenkenden achten Gang - früher nannte man das Overdrive.

Berechenbar agil

So weit, so beeindruckend. Das Herzstück des quattro-Teils jedoch trug bisher auch ein Manko: Der Allradantrieb über ein Torsen-Mitteldifferenzial war dem variablen xDrive der Münchner Konkurrenz in Sachen Agillität unterlegen. Genau hier setzten die Neckarsulmer Techniker an und verbauten ein Differenzial mit hohem Sperrwert. Schon unter Normalbedingungen gelangen 60% der Antriebskraft nach hinten und kommen der Agilität zugute. Im Extremfall gelangen bis zu 70% nach vorne oder 85% nach hinten, Werte, die man bisher nicht mit „Audi quattro“ in Verbindung brachte. Zusätzlich kann der geneigte RS7-Käufer noch ein Sportdifferenzial für die Hinterachse ordern, das zusätzliche Giermomente mittels Torque-Vectoring aufbaut und das Heck nochmals leichtüßiger werden lässt.

Alle RS7 ergänzen den quattro Antrieb mit einer „radselektiven Momentensteuerung“, die die kurveninneren Räder im Grenzbereich sanft anbremst und dem Allrad-typischen Untersteuern wirksam entgegen wirkt. In der Summe ergibt sich ein überaus neutrales Fahrverhalten, das bei Bedarf auch sanft in ein agiles Heck übergeht – selten konnten zwei Tonnen Frischgewicht derart behände ums Eck geworfen werden. Audi hat beim RS7 – wie schon beim technisch baugleichen RS6 Avant – ein paar Problemzonen des quattro Antriebs wirksam bearbeitet. Obwohl BMW einen noch feiner austarierten Allradantrieb anbietet, positioniert sich der RS7 klar gegen die Stuttgarter Konkurrenz: Erstens ist Allrad bei der Münchner M GmbH (noch) ein Tabu. Und zweitens sind die AMG-Modelle der E-Klasse und des CLS Leistungs- und Fahrleistungsmässig genau auf Augenhöhe.

Neben notwendigen verbrauchssenkenden Maßnahmen (Zylinderabschaltung, Turbo, Downsizing) haben es die quattro-Mannen jedoch an anderer Stelle übertrieben: Sind Gasannahme und Schaltstrategie elektronisch auf Angriff geschaltet, ist der Übergang zwischen Schub und Last nur noch theoretisch vorhanden. In Verbindung mit einem starken Schleppmoment ergibt sich so eine unnötig nervöse Charakteristik des Gaspedals, wenn man auf die passende Lücke zum Überholen wartet. Aber vielleicht haben sie das gemacht, um die Vorfreude zu steigern. Der Überholvorgang selbst ist schließlich denkbar kurz.

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