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Erster Test: Chevrolet HHR – Echt Old School

Der Chevrolet HHR sieht aus, als käme er aus einer anderen Zeit. Nein, keine die in der Zukunft liegt, sondern eine, die längst vergangen ist. Amerikanische Autobauer nahmen sich dieses Themas schon einmal an. Vor rund sieben Jahren präsentierte Chrysler den PT Cruiser.

Was den Verkaufserfolg dieses Retro-Mobils angeht, sollte er eher den Namen PT Looser tragen. Rund 35.000 Fahrzeuge fahren davon auf deutschen Straßen. Zum Vergleich: Ein VW Touran schaffte es in etwa fünf Jahren auf weit mehr als 300.000 Fahrzeuge.
Mutig von Chevrolet, nun mit einem Old-School-Projekt in den deutschen Markt zu starten, wo gerade Fiat 500 und Co. die Klientel bestens bedienen. Zudem ist der HHR auch grundsätzlich kein neues Modell. Bereits seit Juli 2005 wird er in Nordamerika angeboten und verkaufte sich dort gut 200.000 Mal. Aber Europa ist nicht Amerika, und die Bedürfnisse und Ansprüche der Kunden sind unterschiedlich.

Design

Das Exterieur-Design des HHR erinnert gewollt an den gewaltigen Chevrolet Suburban aus dem Jahre 1949. Die Ausmaße des HHR (Kurzform für „hohes Dach mit Tradition“ – Heritage High Roof) sind an Europa und die hiesigen Straßenverhältnissen angepasst. Dennoch ist der Chevy, anders als Fiat 500, Mini und Beetle, ein Automobil im Full-Size-Format. 4,48 Meter Außenlänge, 1,60 Meter Höhe und 1,76 Meter Breite lassen auf gute Platzverhältnisse im Innenraum hoffen. Die bullige Front mit Truck-Style- Motorhaube, chromblitzendem Kühlergrill und ausgestellten Kotflügeln zieht genauso die Blicke auf sich wie das Muskelheck mit vier Rundleuchten und großem Auspuffrohr links. Die Erscheinung ist definitiv anders und fällt auf. Ob positiv oder negativ, liegt logischerweise im Blick des Betrachters.

Innendesign enttäuscht

Das Interieur ist vergleichsweise bieder. Kein Fünfziger-Jahre-Flair und keine schrägen Gimmicks, die man erwartet oder vielleicht doch wenigstens erhofft hat. Das Armaturenbrett ist trist, die Anordnung der Instrumente und Bedienelemente indes gelungen. Die Materialwahl kann für ein Fahrzeug der 23.000-Euro-Klasse als „okay“ durchgehen. Die serienmäßig mit Leder bezogenen Sessel – Fahrerseite sogar elektrisch einstellbar – sind äußerst gemütlich, an Seitenhalt darf jedoch kein Gedanke verschwendet werden. Er ist nicht vorhanden. Am großen Multifunktionslenkrad befindet sich gleich noch eine Geschwindigkeitsregelanlage, sowie die Tasten zur Bedienung des Bordcomputers. Der zeigt neben den üblichen Informationen unter anderem die Restereichweite bis zum variablen Ölservice an und den aktuellen Reifendruck.

Die Platzverhältnisse im Innenraum sind gut, die Kniefreiheit hinten ist super, die Kopffreiheit mit optionalem Schiebedach allerdings begrenzt. Der Kofferraum fasst im Normalfall (bis zur Fensterlinie) 430 Liter, werden die Rücksitze umgeklappt und dachhoch beladen, sind es rund 1.600 Liter. Der Beifahrersitz lässt sich zum Transport langer Gegenstände zusätzlich umklappen. Bis zu 2,44 Meter sind dann möglich.

Bremst mäßig

Licht und Schatten gibt es beim Fahrwerk. Nein, der HHR hat keine Blattfedern und auch keine Starrachsen mehr. Er fährt auf modernen McPherson- und Verbundlenkerachsen, dennoch sind die Traktionsprobleme des Fronttrieblers deutlich. Selbst noch bei 80 km/h auf feuchter Fahrbahn und leicht kurviger Strecke scharren die Vorderräder und flehen um Grip.

Gemütliches Cruisen ist somit das wahre Element des Amerikaners. Flotte Gangart mag er nicht, obwohl mit den ab Werk montierten 215/50-R17-Reifen respektable Kurvengeschwindigkeiten möglich sind. Die Lenkung animiert wiederum nicht zum schnell fahren. Sie erinnert ein wenig an die des GMC Pickup aus der US-Fernsehserie „Ein Colt für alle Fälle“. Obwohl es eigentlich wie an der Schnur gezogen geradeaus ging, korrigierte „Colt“ immerzu die Fahrt und ruderte wild am Lenkrad. Ähnlich sieht es beim HHR aus.

Dafür hat er aber Fahrkomfort, und das trotz der flachen Gummis, die mit den stämmigen Alufelgen gut in das Gesamtbild passen. ESP ist auch vorhanden, und das ist gut so.

Was gar nicht geht, sind die Bremsen des immerhin 170 PS starken Vierzylinders. Sie reichen eigentlich nicht einmal bei vorausschauender Fahrweise aus. Denn schon ein paar starke Bremsungen aus leicht erhöhtem Landstraßentempo bringen den in Mexiko produzierten Ami an seine Grenzen. Das Pedalgefühl bei einer Vollbremsung ist matschig und die Scheiben beginnen früh zu brummen und zu rubbeln. Kein Wunder, so verrichten vorne nur mäßig große Bremsscheiben (immerhin innenbelüftet) ihren Dienst, hinten sind es jedoch völlig deplazierte Trommelbremsen, die den immerhin 1.470 Kilogramm schweren HHR auch aus Tempo 180 verzögern müssen.

Der Motor schnurrt

Einziges Aggregat: Der 2,4 Liter großer Vierzylinder-Benziner mit 170 PS. Er ist serienmäßig an ein einigermaßen exaktes Fünfgang-Getriebe gekoppelt, die empfehlenswerte, weil zum Charakter des HHR passende Viergang-Automatik, kostet nur 1.200 Euro mehr. Sie schaltet sehr entspannt. Mit dem Wandlerautomat beschleunigt der HHR in zehn Sekunden auf 100 km/h, dabei dreht der Motor willig bis an den roten Bereich und untermalt seine Anstrengungen mit einem passend kernigen Motorklang. Bei echten 180 km/h regelt die Elektronik das Fahrzeug ab. Das reicht auch. Zum einen sind dann die Windgeräusche recht nervig und das Vertrauen in die besagte Bremsanlage sowieso nicht vorhanden. 130 km/h, dann Geschwindigkeitsregler gedrückt und alle sind glücklich. Dann bleibt auch der Durst im Rahmen. Laut Chevrolet sollen es mit Automatik exakt neun Liter Superbenzin sein. Wer gut einen Liter dazu rechnet, dürfte näher an der Realität liegen.

Fazit

Ein Auto für Liebhaber würde im Anzeigenteil einer Oldtimer-Zeitschrift stehen. Gemeint sind damit oft kleinere oder größere Kompromisse, die man beim Kauf von emotionalen Fahrzeugen eingeht. Auch beim HHR sieht es danach aus. Er wird nicht rational gekauft. Dann hätte er auch keine Chance. Wer aber mit dem Bauch entscheidet, findet ein angenehm anderes Fahrzeug mit einer überdurchschnittlichen Ausstattung zu einem unterdurchschnittlichen Preis.

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