Erster Test: Nissan 370Z – Schnäppchen-Jäger

Mit der fünften Auflage des Z macht sich Nissan keine Freunde. Zumindest bei allen Herstellern von sportlichen Fahrzeugen. Der Nissan 370Z ist eine Waffe, deren Lizenz alle Besitzer eines „Dreier-Führerscheins“ bereits erlangt haben.

Leistung und Fahrdynamik sind auf Top-Niveau, der Preis unterirdisch.
Nissan ist im Sportwagenbau erfahren. Seit rund 40 Jahren gibt es die Z-Baureihe und nicht zuletzt mit dem GT-R beweisen die Japaner, was sie drauf haben. All das wird mit äußerst attraktiven Preisen kombiniert. Kostet der GT-R verhältnismäßig schmale 80.000 Euro, gibt es den neuen Nissan 370Z schon für die Hälfte.

Erste Sahne

Der 370Z verströmt schon im Stand jene Agilität und Angriffslust, die der 350Z selbst in der Scharfversion RE nicht besaß. Der um zehn Zentimeter verkürzte Radstand, die gewölbte Alu-Motorhaube, die recht steil aufragende Windschutzscheibe und dann das schnittig abfallende Dach sind eigenständig und erinnern doch an Nissan-Sportwagen-Legenden wie den Datsun 240Z. Den besten Ausblick haben jedoch die Insassen, wenn sie in den Rückspiegel schauen. Die hinteren Kotflügel sind aus dieser Perspektive betörend schön.

Einzigartig

Ebenso einzigartig ist der Kampfpreis. Für 38.690 Euro bekommt man in Deutschland sonst keinen Neuwagen mit 300 PS oder mehr. Ein Porsche Cayman mit 265 PS fängt bei rund 50.000 Euro an und der Audi TTS (272 PS) macht den Käufer um 45.000 Euro ärmer. Am ehesten kommt da noch – man höre und staune – der 306 PS starke Z4 mit einem Preis von 43.000 Euro inklusive Klappdach dran. Aber: Die deutschen Mitbewerber haben A nicht die Leistung und B nicht die Vollausstattung des Nissans.

Nicht ganz einzigartig ist dagegen die Motor-Getriebeeinheit, denn die teilt er sich mit einigen Infiniti-Modellen. Mit rund 330 PS leistet der 370Z knapp ein Dutzend PS mehr als beispielsweise das Infiniti G37 Coupé und rund 20 PS mehr als der 350Z. Das Drehmoment stieg im Vergleich zum Vorgänger um vernachlässigbare acht Newtonmeter auf 366, die erst bei 5.200 Touren anliegen. Turboverwöhnte können über diesen Wert nur schmunzeln. Dennoch soll Tempo 100 in nur 5,3 Sekunden erreicht sein – aus dem Stand, versteht sich. Als nette Beigabe begleitet den Geschwindigkeitszuwachs ein schöner V6-Klang.

Als Neuheit preist Nissan die variable Verstellung des Ventilhubs an. Das VVEL genannte System regelt die Frischluftzufuhr nicht mehr via Drosselklappe sondern nur noch über den Öffnungsweg (Hub) der Einlassventile. Dadurch soll der Motor spontaner auf Gasbefehle reagieren, weniger Sprit verbrauchen und seine Emissionen runterfahren.

Punkt eins trifft zu: Der Motor setzt Gaspedalbewegungen tatsächlich sehr direkt und aggressiv um. Punkt zwei und drei treffen hingegen nicht zu: Auch wenn der Neue gut einen Liter weniger Kraftstoff benötigt als der 350Z, sind die theoretischen 10,5 Liter Super Plus (249 Gramm CO2) zu viel. Und obwohl die Evolutionsstufe des VQ35-Motors über 35 Prozent Neuteile verfügt, erfüllt er nur die Euro-4-Norm.

Auch automatisch

Gehobene Komfortansprüche erfüllt dagegen die erstmals für Deutschland angebotene Automatik. Trotz kraftzehrendem Wandler – ein Doppelkupplungsgetriebe ist vorerst nicht geplant – passt sie prima zum Sportler. Via feststehender Magnesium-Schaltfinnen hinter dem Lenkrad können die sieben Gänge sortiert, gehalten und ausgereizt werden.

Für richtige Sportfahrer kommt dennoch nur das nicht sonderlich geschmeidige Sechsgang-Schaltgetriebe in Frage. Wer zusätzlich das 2.500 Euro teure „Pack“-Paket ordert (unter anderem mit Leder, Bose-Soundsystem und Tempomat), erhält die Synchro Rev Control. Dabei handelt es sich um ein System, das beim Herunterschalten automatisch Zwischengas gibt und damit die Motordrehzahl anhebt. Diese Anpassung verhindert das Blockieren der Hinterräder beim Schließen der Kupplung, was beim schnellen Gangwechsel in Extremfahrsituationen vorkommen und zur Instabilität des Fahrzeugs führen kann.

Ideale Gewichtsverteilung

In die Bredouille gerät man Tendenziell aber sehr selten, denn im Vergleich zum 350Z wurde chassisseitig viel renoviert. Und so kommt es, dass der 370Z dank neuem Alufahrwerk mit 55 Millimeter breiterer Spur an der Hinterachse, zehn Zentimeter kürzerem Radstand, tieferem Schwerpunkt, kompakterem Motor und der Fahrzeugverkürzung um 65 Millimeter förmlich auf dem Asphalt klebt. Eine Zauberformel dafür lautet 53 zu 47. Das ist die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Sollte die Hinterachse dennoch einmal zum Überholen ansetzen, schreitet das sauber abgestimmte ESP rigoros ein. Schön so, denn wer mehr will, drückt ESP-Off und malt – wenn fähig – mit den Hinterreifen abstrakte Kunst auf den Teer.

Trotz aller Agilität gelang es den Fahrwerkern eine langstreckentaugliche Abstimmung zu gewährleisten. Lediglich die recht laut abrollenden 275-Millimeter-Schlappen an der Hinterachse können auf Dauer etwas nerven. Als zuverlässige Tempofresser erweisen sich neue 355-Millimeter-Scheiben der Vierkolben-Anlage an der Vorderachse.

32 Kilogramm abgespeckt

32 Kilogramm konnte Nissan beim Neuen einsparen und das, obwohl die Karosserie durch Spezial-Stähle rund 30 Prozent steifer geworden ist. Dennoch sind rund 1,5 Tonnen nicht unbedingt wenig für einen Sportwagen. Dem Spargedanken und dem Platzangebot kommt der Verzicht der Versteifungs-Querstrebe im Kofferraum zugute. Das gestaltet das 235-Liter-Ladeabteil deutlich schluckfreudiger.

Vorne wirkt der Neue Nissan-typisch vertraut. Die Bedienung ist einfach, die Sitze sind sportlich komfortabel. Dennoch ist die Sitzposition nicht perfekt. Schuld haben die zu kurzen Schenkelauflagen und die fehlende Längsverstellbarkeit der Lenksäule. Verspielt wirkt das an sich übersichtliche Cockpit, das zudem (wie beim 350Z) mit der Lenksäule fest verbunden ist. Die Tank- und Temperaturanzeige mit Umschaltmöglichkeit auf Bordcomputer ist dagegen nur kitschig. Ansonsten ist die Verarbeitung tadellos, lediglich das Alu-Imitierende-Plastik ist verbesserungswürdig.

Ab Juli 2009 gibt es den 370Z. Nissan Deutschland möchte bis Dezember 2009 noch 640 Fahrzeuge verkaufen. 95 Prozent sollen in der Pack-Spezifikation ausgeliefert werden, 15 Prozent, so rechnet Nissan, werden mit der für den Alltag sehr empfehlenswerten Automatik geordert.

Technische Daten
Marke und Modell Nissan 370 Z
Ausstattungsvariante
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm) 4.250 / 1.845 / 1.315
Radstand (mm) 2.550
Wendekreis (m) 10,6 - 11,0
Leergewicht (kg) ab 1.537
Kofferraum (Liter) 235
Bereifung Testwagen Bridhestone Potenza VA 245/40 R19, HA 275/35 R19
Motor
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart) 3.696 / 6, V (60 Grad)
Leistung (PS) 331
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen 366 / 5.200
Antriebsart Heck
Getriebeart manuelles 6-Gang-Getriebe
Verbrauch
Krafstoffart SuperPlus
Kombiniert laut Werk (l/100km) 10,5
CO2-Emissionen (g/km) 249 / Euro 4
AS24-Verbrauch (l/100km) k.A.
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s) 5,3
AS24-Sprint 0-100km/h (s) k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m) k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 250 elektronisch begrenzt
Preise
ab (Euro) 38.690
Empfohlene Extras "Pack"-Paket mit beheizbaren Ledersitzen, Bose-Soundsystem, Tempomat, Ganganzeige und Zwischengas-Funktion beim Runterschalten ( 2.500 Euro), 19"-Aluräder (1.100 Euro), DVD-Navi (2.300 Euro), Metallic-Laclierung(790 Euro)
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Fazit

Der Nissan 370Z ist DER Sportwagen zum Schnäppchenpreis. Ähnlich wie der GT-R kann aber der 370Z nicht nur beim Preis überzeugen. Leistung und Fahrwerk sind top, die Verarbeitung anstandslos und das Design nicht mehr so fettleibig.

Einzige Mankos: Der teure Sprit für volle Leistung, dass der Motor lediglich die Euro-4-Norm erfüllt und die recht lauten Abrollgeräusche mit den 19-Zoll-Walzen – that’s it!

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