Der Alfa Romeo Junior auf einen Blick

• Drittes SUV der Italiener
• Drei Motorisierungen im Angebot
• 136 PS Hybrid und Stromer mit 156/280 PS
• Test des Spitzenmodells Veloce
• Schwächen beim Laden und im Interieur
• Preise beginnen ab 29.500 Euro
• Grundpreis für den Veloce ab 48.500 Euro

Das erste E-SUV von Alfa: Warum aus dem Milano ein Junior wurde

Kann man Elefanten das Fliegen beibringen? Walt Disney kann. Im Trickfilm-Klassiker „Dumbo“ hebt der gleichnamige kleine Dickhäuter tatsächlich ab – dank seiner großen Segelohren. Schwer, unförmig und groß sind auch die Elefanten der Automobilindustrie. SUVs erleben schon seit Jahren einen gewaltigen Boom – ein Ende ist nicht abzusehen. Fliegen können sie zwar nicht, aber es grenzt manchmal schon an ein Wunder, wie leichtfüßig diese tonnenschweren Wuchtbrummen um die Kurven gehen, vor allem die noch gewichtigeren Elektro-SUVs. Ob es Sinn macht? Geschenkt! Alle sind mit von der Partie beim „Größer-Schwerer-Schneller“-Spiel. Da macht auch Alfa Romeo keine Ausnahme und bringt sein erstes Elektro-SUV auf den Markt. Junior heißt es, und Milano hieß es – bis der italienische Staat intervenierte mit der Begründung, dass ein Produkt, das den Namen Milano trägt, auch aus Mailand kommen muss.

Der flugs umgetaufte Wagen tritt im sogenannten B-Segment an, also bei den Mini-SUVs, wo sich bereits VW Taigo oder Toyota Yaris Cross tummeln. Mini fällt der Neuzugang in der Alfa-Familie allein von den Dimensionen her jedoch nicht aus. Mit 4,17 Metern Fahrzeuglänge und einer Breite von 1,78 Metern spielt der Alfa Junior eigentlich in der Kompaktklasse und bietet Passagieren (zumindest vorne) und Gepäck (über 400 Liter) standesgemäßen Platz. Mini ist jedoch das Gewicht – vor allem bei den reinen Elektro-Juniors. Sie wiegen mit nämlich gute 200 bis 300 Kilogramm weniger als vergleichbare Karossen. Beim Topmodell Veloce sind es 1.590 kg Gewicht, also so viel wie beim aktuellen Porsche 911 Carrera.

Gleichstand beim Sprint auf Tempo 100: Hybrid so gut wie Basis-Stromer

Aber noch mal zurück zu den Motorisierungen: Zwei Stromer und ein Hybridmodell haben die Alfisti beim Junior zunächst im Programm. Der 136 PS starke Ibrida kommt mit dem im Stellantis-Universum schon bekannten 1,2-Liter-Benziner und einem zusätzlichen E-Motor im Getriebe daher. Voll unter Spannung stehen die beiden Modelle Elettrica (156 PS) und Elettrica Veloce (280 PS). Alle drei werden über die Vorderräder angetrieben und haben Automatik.

Zahlenfetischisten freuen sich über diese Werte: Das höchste Tempo erreicht der Hybrid mit 206 km/h, der Basis-Stromer wird bei 150 km/h abgeregelt, der Elettrica Veloce darf sogar 200 km/h rennen. Beim Spurt auf Tempo 100 sind Ibrida und der kleine Elettrica mit 7,9 beziehungsweise 8,0 Sekunden etwa auf Augenhöhe. Hier zieht die Veloce-Version mit 5,9 Sekunden locker davon.

Die Formel Veloce: Anderes Fahrwerk, bessere Bremsen

Was unterscheidet die Top-Version vom elektrischen Basis-Junior? Abgesehen von der Hochleistungsmaschine (15.200 U/min), auf die die Alfisti mordsstolz sind, weil sie das 280 PS und 345 Nm starke Aggregat selbst ent- und gewickelt haben – also quasi ein Alleinstellungsmerkmal im Stellantis-Konzern. Noch. Aufgerüstet haben sie den Veloce aber auch in anderen Disziplinen: beim Fahrwerk, bei den Bremsen, außerdem gibt es ein Sperrdifferenzial.

Das alles können wir testen. Leider nicht auf dem Alfa-Track bei Balocco zwischen Modena und Turin, wo auch der Junior Veloce verfeinert wurde, sondern auf dem ehemaligen Opel-Testgelände bei Rodgau. Hier hat mittlerweile der französische Industriedienstleister Segula übernommen, das Prüfgelände ausgebaut und für alle Hersteller geöffnet. Vom „Torture Track“ für die Stoßdämpfer bis zur Hochgeschwindigkeitsrundbahn mit einem Neigungswinkel von 39,9 Prozent (höchster Punkt) gibt es hier alles, was das Entwicklerherz begehrt.

Lenkung und Beschleunigung: Härtetest auf Prüfgelände

Das um 25 Millimeter tiefergelegte Fahrwerk des Junior Veloce erweist sich hier als hart, aber zuverlässig. Freunde der Komfort-Federung werden den kleinen Romeo daher nicht in ihr Herz schließen, weil die straff eingestellten Dämpfer keine Gnade kennen – genauso wenig wie die Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse. Sie lassen nur wenig Seitenneigung zu – das ist besonders bei SUVs wichtig, weil diese aufgrund der hochaufragenden Karosserie ja förmlich dazu neigen. In den Kurven jedenfalls hat man mit dem Junior Spaß. Zumal das mechanische Torsen-Differenzial auf der Vorderachse bei Bedarf Drehmoment und damit Schub auf das kurvenäußere Rad überträgt, wodurch sich der Wagen besonders leicht eindreht. Da hilft auch die direkte Lenkung mit, die von der Übersetzung her auf geringe Drehwinkel (V-Kalibrierung) getrimmt wurde.

Auf der „Langen Geraden“ (zwei Kilometer) testen wir die Beschleunigung. Fühlt sich ganz gut an, aber auch nicht überragend. Vergleicht man mit das mit Volvo EX30 oder dem gepimpten Chinesen-Bomber Smart #3 Brabus, die beide mit 428 PS antreten, muss man feststellen: Da muss sich der Junior brav hintenanstellen. Die großen Jungs haben allerdings auch zwei E-Motoren. Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden. Schließlich haben die Alfisti für die leistungsorientierte Klientel ja noch ein Kleeblatt im Ärmel: die noch nicht erhältliche Performance-Variante Quadrifoglio. Von 0 auf 100 in 5,9 Sekunden – zumindest dieser Wert hört sich schon mal gut an. Andersherum dauert es 35 Meter, bis die nur im Veloce erhältlichen Brembos den Alfa zum Stillstand gebracht haben. Traditionell rot leuchten die Sättel durch die 20-Zoll-Felgen.

Italienisches Heck, koreanisches Vorbild – hat da einer geklaut?

Bleiben wir bei den Stärken des Juniors. Neben der sportlichen Technik überzeugt auch das sportliche Aussehen. Vor allem in Alfa-Rot mit schwarzem Dach – da wirkt sogar ein SUV schön. Dazu kommt die „Coda tronco“, das abgeschnittene Heck, das dem Romeo eine verwegene Hinterpartie verleiht. Allerdings erinnern die um die Kotflügel herum gebogenen, boomerangförmigen Leuchten stark an den Kia EV6. Was gibt es zu bemängeln? Nicht gerade wenig. Fangen wir mit dem Frunk an, also dem zusätzlichen Kofferraum unter der Motorhaube. Die Plastikschale gibt es nur als Zubehör, und dann passt auch nur das Ladekabel hinein. Bei einem Preis von 48.500 Euro für den Veloce (Hybrid: 29.500 Euro, Basis-Elettrica ab 39.500 Euro) ist das eher enttäuschend.

Das mitgelieferte Kabel braucht man zum Aufladen an der Wallbox zu Hause (11 kW) oder an der Wechselstrom-Ladesäule (AC). Will man dann unterwegs allerdings Schnellladen (DC) fließt nur überschaubar Strom in den Akku – mehr als 100 kW sind nicht drin. Das ist wenig, genauso wie die Reichweite, die bei einer 51 kWh-Batterie (netto) rund 400 Kilometer (Basis-Modell) betragen soll. Da fehlt uns der Glaube, weil das Verbrauchswerte um die 13 kWh/100 km bedeuten würde. Ebenfalls enttäuschend ist das viele Billig-Plastik im Auto. Es ist nicht versteckt, wo man es nie sieht, sondern direkt am oder auf dem Armaturenbrett, etwa bei den Blenden der Rundinstrumente. Das ist eines knapp 50.000 Euro teuren Autos nicht würdig.

Erstes Fazit

Unser erstes Fazit fällt daher recht zwiespältig aus: Vom Fahrgefühl her ist der Junior Veloce erfreulich – das fühlt sich echt nach Alfa an. Können Elefanten fliegen? Ja, dieser aus Italien kann es. Allerdings fehlt die letzte Konsequenz bei der Ausstattung und auch bei der Leistung – weshalb es kein finales „Bravo!“ gibt. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)