Legenden: Lancia Delta Integrale Evo II

Ein schöner Morgen, die Sonne kämpft noch gegen die Regenwolken, die Strasse ist mancherorts feucht. Friedlich und vor allem fröhlich treibe ich einen Lancia Delta HF Integrale Evo II den Berg hoch, durch den dichten Wald, ein paar Kurven. 215 PS sind jetzt nicht wild, der 2-Liter-Turbo tönt auch nicht besonders gut, und im Vergleich zu aktuellen Elektro-Fräsen sind seine Fahrleistungen mehr so im Bereich von: nichtsoflott.

Und trotzdem (oder vielleicht auch: gerade deswegen): Es macht so viel Freud’. Ich wühle in den Gängen, ich zerre am winzigen Lenkrad, ich bremse, ich arbeite mit Zwischengas, ich achte auf den Drehzahlmesser. Der Wagen riecht nach Benzin, halt auch noch so, wie ein 25-jähriges Auto riecht, nach einem ehemaligen Raucher, ist es verbranntes Öl, ist es verbrannter Gummi? Der Lancia macht auch Geräusche, nicht bloss der Motor, nicht bloss der Auspuff, manchmal knistert es von irgendwo, manchmal quietscht vielleicht das Gestühl. Und dann schiebt er auf dem nassen Asphalt über die Vorderräder, einmal kommt er hinten, ziemlich unvermittelt, keine Ahnung, was ich (oder er) falsch gemacht habe.

Wunderbar übersichtlich ist er, man weiss genau, was es leiden mag, wie nah an den Pistenrand man kann. Vor allem: ich bin da, ich bin ganz beim Automobil, ich will weder das Smartphone zücken noch das Radio neu programmieren. Ich will einfach nur: fahren. Das Erlebnis ist ein ganzheitliches, ich höre etwas, ich rieche etwas, Auge und Hände und Füsse sind in einem feinen Zusammenspiel, koordinieren sich von selbst. Und Adrenalin hab ich mindestens so viel wie mit einem Taycan oder in einem étron, dies allerdings in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem ich auch noch eine Überlebenschance hätte. Das gilt auch für den Führerschein. Denn ich spüre ziemlich genau, wie schnell ich bin – und wann: zu schnell.

Der Integrale ist ein Blick in die eigene Vergangenheit; leider habe ich nie einen besessen, obwohl ich es mir alle Jahre wieder vorgenommen habe seit Mitte der 90er Jahre. Lange, lange konnte man sich diese Integrale noch leisten, die Preise haben erst vor drei, vier Jahren angezogen – unterdessen sind sie teilweise unverschämt, es wurden auf Auktionen auch schon fast 200’000 Dollar bezahlt (dazu mehr weiter unten). Selbstverständlich spielt da die übliche historische Verklärung mit, grossartige Rallye-Siege, Weltmeister-Titel, als Gruppe-B-Zwischenspiel auch das ultimative Vieh, der S4.

Aber die Strassen-Evo, sie waren Anfang der 90er Jahre immer ganz besonders cool, zwar etwas dicklich, nicht übermotorisiert – doch am Berg, auf engen Nebenstrassen trotzdem schneller als so ziemlich jeder Porsche und Ferrari. Klar, Allradantrieb ist jetzt nicht die reine Lehre für einen Sportwagen, aber der kleine Italiener musste sich ja irgendwie wehren gegen die viel stärkeren, viel grösseren, vor allem viel teureren Konkurrenten.

Und das Innenleben konnte Lancia halt immer irgendwie besser als alle andern, Alcantara gab es schon, als man in Deutschland noch nicht einmal wusste, wie man das buchstabiert, Sportsitze mit gestepptem Leder und sichtbaren Nähten, es war (und ist) optisch eine Freud’ (im Gegensatz zum Armaturenbrett in Hartplastik). Zur Optik gehört auch unbedingt der Heckspoiler, der immer maximal schräg gestellt sein muss, auch wenn das gar nichts bringt ausser einem höheren Verbrauch.

Der ist übrigens, sagenwirmal: nicht mehr wirklich zeitgemäss. Aber man fährt gern zur Tankstelle, es wird fast immer jemand dort sein, der sich den Lancia genauer anschaut, der über die Integrale reden will. Der Chef unserer Stamm-Tankstelle, der nun wirklich schon so einiges an Fahrgeräten gesehen hat, kam zum ersten Mal aus seinem Kabäuschen, um sich ein Automobil genauer anzuschauen.

Es brauchte einen langen Anlauf hin zum Evo II. Die Entwicklung des Lancia Delta, intern Tipo 831, begann schon 1974 auf der Basis des Fiat Ritmo. Erhältlich dann ab 1979 und gestaltet von Giorgetto Giugiaro, begann es gemächlich, 1,3 Liter Hubraum mit 75 PS oder 1,5 Liter Hubraum mit 86 PS. So langsam begann ein Steigerungslauf, 1983 kam der HF Turbo, 1,6 Liter Hubraum, 131 PS, aber immer noch schlank, immer noch nur Frontantrieb.

Drei Jahre später, gleichzeitig mit einem sehr sanften Facelift, wurde der HF 4WD vorgestellt, permanenter Allradantrieb und vorderes Differential, ein zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das – je nach Bodenhaftung der Räder – 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder leitete, dazu ein Torsen-Ausgleichsgetriebe an der Hinterachse. Und der 2-Liter-Turbo aus dem Thema, 165 PS - und weiterhin schlank (diese Versionen sind übrigens so ein bisschen ein Geheimtipp).

Die ersten Pausbacken gab es dann erst 1987, HF Integrale, 15-Zöller, 185 Pferde. Und weiter: 1989 HF Integrale 16v, also 16-Ventiler, 200 PS, nur noch 47 Prozent an der Vorderachse, 1991 HF Integrale Evoluzione, von Mitte 1993 bis Anfang 1994 noch der Evo II. Die Strassenversionen waren nötig für die Homologation, eine freudige Fingerübung, die 5000 zur Homologation nötigen Strassenautos brachten den Ruf an die Stammtische und in die Garagen der Fans. Denn ab 1987 holten die Delta sechs Mal in Folge den Konstrukteurstitel der Rallye-WM nach Turin, bis heute unerreicht, Juha Kankkunen und Miki Biasion schafften je zwei Mal den Fahrer-Titel.

Was die Italiener aber fast so gut beherrschten wie die Rallye-Pisten: Sonder-Editionen von den Evo. Es gab: Verde York (Evo/Evo II, 602 Ex.), Martini 5 (Evo, 400), Bianco Perla (Evo II, 370), Martini 6 (Evo, 310), Giallo Ferrari (Evo, 295 (vielleicht auch: 400)), Final Edition (Evo II, 250), Giallo Ginestra (Evo II, 220), Blu Lagos (Evo II, 205), Dealers Collection (Evo II, 179), Hi-Fi (Evo II, 25), Club Italia (Evo, 15) und Lancia Club (Evo II, 8).

Ja, das ist wichtig, denn diese Sonder-Editionen kosten in der Anschaffung deutlich mehr. Und die Evo II sind deutlich teurer als die Evo, obwohl die erste Generation eigentlich näher an den Rallye-Geräten war. Mangel besteht nicht, von den Allrad-Delta (inkl. den schmalen Modellen) wurden stolze 44.296 Stück verkauft. Das Problem ist, abgesehen von den Umbauten, dass es nicht mehr so viele saubere Exemplare gibt, manch einem Integrale ging die Strasse aus, viele andere wurden in irgendeiner Form verbastelt.

Andererseits: Man bewegt sich gerade bei den normalen Evo immer noch in einem Preisbereich, in dem Euro/Faszination/Fahrfreude in einem sehr guten Verhältnis stehen. Und so kann man den Delta auch bewegen, ohne Hemmungen, mechanisch sind sie (meist) sehr zuverlässig, unser Proband lässt sich perfekt schalten, die Bremsen sind so gut, wie sie in den 90er Jahren halt waren. Rost gibt es an teilweise skurrilen Orten, der Blick unters Auto erlaubt zarte Hinweise auf erfrischendes Querdenken der Lancia-Techniker, damals: Die hintere Antriebswelle führt direkt durch den Tank.

Bilder: Peter Ruch, Hersteller