Erster Test: Audi A6 Hybrid – Sparsam in der Business-Klasse

Nachdem Audi vor einigen Wochen erst den Q5 Hybrid vorgestellt hat, folgt nun der A6 Hybrid. Beide teilen sich die gleiche Antriebsarchitektur.
Der Bestseller im Benziner-Programm, der 155 kW/211 PS starke 2,0-Liter-TFSI, arbeitet hier mit einem 40 kW/54 PS Elektromotor zusammen. Beide sind zu einem parallelen Hybridsystem hintereinander angeordnet. Die Systemleistung aus Benziner und E-Motor beträgt 180 kW/245 PS. Gemeinsam bringt es die Vollhybrid-Einheit auf ein Drehmoment von 480 Nm. Als Kraftübertragung fungiert eine Achtstufen-Tiptronic, die ohne Drehmomentwandler auskommt.

Eine Lamellenkupplung trennt E-Motor und TFSI, so dass der Allradler entweder rein elektrisch, was bis zu Tempo 100 möglich ist, oder nur mit dem Benziner oder mit beiden Motoren gleichzeitig fahren kann. Dann erreicht der A6 eine Höchstgeschwindigkeit von 238 km/h und sprintet in 7,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Maßgeblicher als der Boost der Vierzylinderleistung durch den E-Motor ist aber der Verbrauchseffekt durch die Rekuperation und die elektrischen Fahranteile.

Drei Kilometer weit kommt die Audi-Limousine rein elektrisch, wenn es nicht schneller als 60 km/h vorwärts geht. Der Normverbrauch liegt bei 6,4 Litern, was CO2-Emissionen von 146 Gramm entspricht und für eine Limousine der gehobenen Businessklasse sehr ordentlich ist. Allerdings gibt es keinen Allradantrieb. Bei ersten Fahrten auf regennasser Fahrbahn sah sich die Elektronik daher immer wieder gezwungen, leistungsmindernd einzugreifen, weil die Vorderräder mit der Kraftübertragung sonst überfordert gewesen wären.

Es geht beim Hybridantrieb aber nicht um maximale Traktion und Sportlichkeit. Ein deutliches Indiz dafür findet man schon beim Blick aufs Instrumentenbord. Wo sonst der Drehzahlmesser platziert ist, hat Audi nun eine Art Eco-Meter unterbracht, dessen Zeiger darauf hinweist, ob man gerade ökonomisch fährt, boostet oder rekuperiert, um die drei wesentlichen Darstellungen aufzuzählen. Zudem informiert er über die Betriebsbereitschaft des Fahrzeugs, weil, wie man es von japanischen Hybriden kennt, der Verbrennungsmotor beim Start eben nicht laufen muss. Von den Japanern hat Audi noch mehr gelernt. Dass man mit Hilfe einer EV-Taste elektrische Fahranteile bevorzugen kann beispielsweise, aber auch, dass man manches besser machen kann. So ist es den Technikern beim A6 gelungen, die 40 kW starke Lithium-Ionen-Batterie unter dem Kofferraum unterzubringen, ohne die Umklappmöglichkeit der Rücksitzlehnen zu beeinträchtigen. Immerhin 375 Liter fasst der Kofferraum, nominell nicht viel mehr als im Lexus GS 450, wo die Batterie hinter den Sitzlehnen platziert ist, aber letztlich praktischer zu handhaben. Allerdings entsteht eine Stufe im Gepäckraum.

Die nötige Kühlung der 72 Batteriezellen, die unter 266 Volt Spannung arbeiten, erfolgt über ein Gebläse und bei höheren Temperaturen über den Verdampfer der Klimaanlage. Audi bietet den Hybridantrieb im A6 ausschließlich in der Limousine an. Einfache Begründung: Der Avant genannte Kombi wird nur in Europa gekauft. Der starke Wachstumsmarkt China will lieber Limousinen und auch die Amerikaner, für Audi bislang etwas weniger wichtig, kaufen lieber SUV als Kombis. Die gleichen Märkte dürften auch ausschlaggebend dafür sein, dass die Hybride mit Benzinmotoren arbeiten und nicht mit den in der Effizienz noch etwas besseren Dieselaggregaten.

Die Preise für den A6 Hybrid, der serienmäßig auf 17-Zoll-Felgen rollt, stehen noch nicht fest. Der Q5 Hybrid kostet 53.700 Euro und damit 5.000 Euro mehr als ein ähnlich starker Allrad-Diesel. Entsprechend könnte der A6 Hybrid für etwa 56.000 Euro in den Handel kommen. (SP-X)