Ferrari Amalfi (2026) im Test: Der erste Ferrari ist der Wichtigste!

Der Ferrari Amalfi auf einen Blick

Was uns gefällt

Die überlegene Kraft des V8-Biturbo.

Was wir vermissen

Mehr echte Tasten im Cockpit.

Ideal, wenn …

… es nicht nur um Tempo, sondern auch um Emotionen geht.

Die Alternativen

Porsche 911 Turbo S, Aston Martin Vantage S, Bentley Continental GT Speed

Wider die automobile Gleichmacherei

Es gehört zu den kleinen Weisheiten in der autobeschreibenden Szene, dass es dieser Tage keine wirklich schlechten Autos mehr gibt. Erzählt wird dies meist von jener Generation, die bereits in den 1980er-Jahren Fahrzeuge getestet und darüber berichtet hat. Wir sehen das mittlerweile etwas anders: Es gibt erneut kaum mehr wirklich gute Autos! Gut im Sinne von: „Den will ich haben. Der hat mich begeistert!“ Viel zu profan und gleichgeschaltet sind die meisten Großserienprodukte - auch jene aus der ein oder anderen Sportwagenschmiede.

Rein subjektiv: Hätten wir das entsprechende Spaziergeld, würden wir rund 300.000 Euro für ein freudig auskonfiguriertes Automobil nicht ins Schwabenland, sondern wohl eher nach Maranello überweisen. Denn anders als ein Porsche 911 Turbo S schafft es der hier getestete Ferrari Amalfi sehr wohl, ein Überzeugungstäter zu sein. Der Nachfolger des 2020 eingeführten Roma, der wiederum den Ferrari Portofino beerbte, ist bereits rein äußerlich ein Statement, das nicht an jeder Straßenecke im Frankfurter Westend steht.

Der 3,9-Liter-V8-Biturbo ist eine Wucht

Angetrieben von einem verführerisch klingenden 3,9 Liter großen V8-Frontmittelmotor mit Biturboaufladung stehen dem geneigten Ferraristi 640 PS und 760 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Der intern als F154 bezeichnete Achtzylinder ist dabei ein ziemlich herausragendes Triebwerk mit Flatplane-Kurbelwelle, das nicht nur auf dem Papier vor Kraft kaum laufen kann.

Wir erleben eine antriebsseitige Überlegenheit, die wir sonst nur von großvolumigen Amerikanern kennen. Selbst am Berg nimmt der Amalfi gerne den nächsthöheren Gang des achtstufigen Doppelkupplungsgetriebe - weil er es einfach kann. Im Alltagsbetrieb hebt sich die Drehzahlnadel selten über 2.000 Umdrehungen, was natürlich auch der Kraftstoffeffizienz zugutekommt. Wobei effizient bedeutet, dass man den Amalfi mit weniger als 14 Litern auf 100 Kilometer bewegen kann.

Aber sind wir einmal ganz ehrlich: La Dolce Vita im Ferrari Amalfi beginnt erst jenseits der 6.000 Touren. Dann wird aus dem langstreckentauglichen Gran Turismo plötzlich jener Sportwagen, für den er das „Cavallino Rampante“ trägt. Es soll dies beileibe keine Werbeanzeige für Ferrari werden, aber es ist dann doch ganz großes Kino, wie wandelbar dieses 2+ Coupé (so die offizielle Kategorisierung durch die Italiener) ist. Mit dem Amalfi kannst du sorgenfrei zum Wocheneinkauf fahren oder 800 Kilometer bis zum Comer See: Entspannung und Nervenkitzel liegen meist nur einen Kickdown entfernt.

Feinschliff für den Gran Turismo

Anders als bei den gutbürgerlichen Porsches merkst du dem Ferrari Amalfi in Kurven auch deutlich an, dass das Gewicht gleichmäßig über die 4,66 Meter Fahrzeuglänge verteilt ist. Wie gierig, präzise und absolut leichtgängig dieser GT einlenkt, ist eine Schau. Freilich muss einem dieses sehr mühelose Autofahren, ein Teil der Ferrari-Philosphie, gefallen - erfahrungsgemäß können nicht alle Sportwagenfahrer damit etwas anfangen.

Während sie in Zuffenhausen immer noch meinen, ein Alltagssportwagen müsse immerzu eine gewisse Härte vermitteln, geht Ferrari nach dem oftmals kritisierten Roma-Fahrwerk nun einen anderen Weg. Die Kennlinien der adaptiven MagneRide-Dämpfer des Amalfi wurden so abgestimmt, dass die Spreizung zwischen Komfort- und Sportmodus deutlich größer ausfällt. Auch das Brake-by-Wire-Bremssystem spricht nun feiner an und bringt den Sportler selbst aus Geschwindigkeiten jenseits 300 km/h souverän zum Stehen.

Es ist dies sicherlich ein deutsches Phänomen, überhaupt so schnell reisen zu wollen. Bemerkenswert ist an dieser Stelle, wie leise es im Ferrari Amalfi zugeht. Sich bis etwa 270 km/h ohne Erhebung der Stimme mit dem Beifahrer zu unterhalten, ist kein Problem. Wiederum sehr fein, wenn es an einem späten Sommertag gemütlich über die Hausstrecke geht: Werden beide Seitenfenster abgesenkt, lässt es sich im Amalfi nahezu zug- und flatterfrei cruisen. Eine Sache, die bei modernen Coupés definitiv eine Seltenheit ist.

Edler Innenraum mit kleinen Schwächen

Gibt es bei so viel Lob auch Kritikpunkte? Kleinere auf jeden Fall. Sie betreffen die Bedienung, die abseits vom Lenkrad mit seinem zentralen Manettino-Verstellschalter für die Fahrmodi immer noch zu sehr touchfokussiert ist. Das Einstellen der Spiegel etwa artet in Fummelarbeit aus. Auch ist uns nicht ganz klar, wer in Reihe zwei sitzen soll. Da hätten wir als groß gewachsene Nordeuropäer lieber noch ein paar Zentimeter mehr Raum für die Längsverstellung der bequemen GT-Sportsitze gehabt. Diese lassen sich nicht nur klimatisieren, sondern können auch massieren.

Derweil ist der Innenraum des Ferrari Amalfi ein Fest für alle Fans hochwertiger Lederarbeiten. Das gefällt schon sehr, was wir auf Sitzen, Armaturenbrett und Türtafeln sehen. Aufgelockert wird das Glattleder durch haptisch ansprechende Alcantara-Einlagen. Nörgeleien gibt es einzig bei den doch sehr einfach gehaltenen Kunststoffeinfassungen des 15,6-Zoll-Fahrerdisplays und des 8,8-Zoll-Beifahrerdisplays. Eine Anzeige übrigens, die zur Abwechslung einmal nicht negativ auffällt und tatsächlich einen Mehrwert für den Beifahrer bietet. Derweil dient der mittig angeordnete 10,25-Zoll-Touchscreen vordergründig zum Spiegeln des eigenen Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto.

Fazit 8,5/10

Der Amalfi markiert den Einstieg in die Ferrari-Welt, darf aber keinesfalls als Baby-Ferrari abgestempelt werden. Er sieht nicht nur grandios aus, sondern fährt sich auch so. Der 3,9-Liter-V8-Biturbo passt bestens zu seinem GT-Charakter; Fahrwerksabstimmung und Platzangebot empfehlen ihn ebenfalls für längere Etappen. Betrachtet man den Grundpreis von 240.000 Euro, ist das natürlich kein Geschenk - im Vergleich mit den direkten Mitbewerbern wirkt der Preis aber beinahe schon fair. Will man das Haar in der Suppe finden, dürfte Ferrari beim Benutzererlebnis gerne wieder den einen oder anderen Knopf zurückbringen. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber | Weitere Bilder: Ferrari)