Der Honda Civic Type R (FL5) auf einen Blick

• Sechste Type R-Generation
• 329 PS starker VTEC-Vierzylinder
• Überzeugendes Handling
• Gut gemachter Innenraum
• Ab 58.550 Euro (Deutschland) erhältlich

Ausblick Civic & Prelude | Preise | Fahreindruck | Antrieb & Verbrauch | Innenraum & Infotainment | Fazit | Technische Daten

Ausblick: Der Prelude kommt, der Civic Type R darf (noch) bleiben

Das Autojahr 2025 startet, wie das Autojahr 2024 endete: Am Horizont erwarten uns mehr oder minder gleichgeschaltete Neuvorstellungen. Kleinere Motoren, größere Bildschirme, weniger Fahrspaß. Nun wollen wir dem neuen Honda Prelude, der in Deutschland für Anfang 2026 erwartet wird, nicht schon im Voraus jegliche sportiven Momente absprechen – aber die Antriebseinheit aus dem Civic Hybrid, gepaart mit simulierten Fahrstufen eines Achtgang-Automatikgetriebes? Come on… Hoffen wir, dass dieser Trend am Type R noch eine Weile vorbeigeht.

Aber vielleicht besinnen sich die Japaner in den nächsten Jahren ja noch und finden irgendwie die Möglichkeit, den famosen 2,0-Liter-VTEC-Motor aus dem hier getesteten Honda Civic Type R unter die Motorhaube des Prelude zu quetschen. Denn genau diesen 329 PS starken Vierzylinder-Turbo mit seinen 420 Newtonmetern Drehmoment, bedient über eines der besten Sechsgang-Schaltgetriebe der Welt, willst du als Auto-Enthusiast eigentlich haben.

Preise: Die sechste Type R-Generation ist 20.000 Euro teurer!

Jetzt sind das Wollen und das Können allerdings immer zwei Paar Schuhe. Denn Honda hat, wie derzeit üblich in der Branche, den Type R (FL5) mal eben vergoldet. So scheint es zumindest, wenn wir im Konfigurator die mindestens 58.900 Euro sehen, die dieser Hot Hatch in der Basisvariante kosten soll. Ein Plus gegenüber dem Vorgänger von sage und schreibe 20.000 Euro! Farbe drauf (Racing Blue Pearl zu 1.100 Euro), Carbon-Paket (3.350 Euro) dran und noch das Illumination-Paket Rot (1.300 Euro) bestellt, und man landet bei augentränenden 64.650 Euro. Aber wisst ihr was? Das sind immer noch einige Tausend Euro weniger, als Volkswagen für einen maximal ausgestatteten Golf R verlangt, und nur etwas mehr als ein voller GTI Clubsport.

Fahreindruck: Dieses Auto will nicht Everybodys Darling sein

Mit Letzterem muss sich der ebenfalls frontgetriebene Civic Type R dann auch am ehesten messen. Bereits nach den ersten Kilometern fällt auf: Dieses Auto will nicht Everybodys Darling sein. Anders als die potenten Gölfe mit (teils optionalem) DCC-Fahrwerk kennt der Type R wahren Fahrkomfort nur von Hörensagen. In der Realität kannst du dich als Fahrer entscheiden, ob du die adaptiven Dämpfer auf hart oder bockhart stellst. Besonders im R+-Setting erscheint uns das Fahrwerk schon etwas arg kompromisslos – selbst für neuasphaltierte Autobahnteilstrecken.

Aber es ist dann halt schon eine Schau, wie die eingesetzte Fahrwerkstechnik Roll- und Nicktendenzen reduziert. Da floss in die Abstimmung nicht nur viel Zeit, sondern in die einzelnen Teile auch viel Geld. Gedanken machte man sich bei Honda ebenso darüber, wie man die vollen 329 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment mehr oder weniger verlustfrei auf die Straße bekommt. Ein mechanisches Torsen-Differential verteilt das Drehmoment abhängig von der Traktion zwischen den Vorderrädern. Das, bei Fronttrieblern sonst übliche, Torque Steer wird, je nach Bereifung und Witterungslage, auf ein Minimum reduziert.

Antrieb und Verbrauch: Der Tank ist zu klein

Ohnehin lenkt der Honda Civic Type R im Test ein wie auf Schienen, die Gewichtung gefällt, und aus der Mittellage heraus spricht das Volant willig und äußerst gefühlvoll an. In Verbindung mit dem präzise und knackig geführten Sechsgang-Schaltgetriebe (nur echt mit Aluminium-Schaltknauf) sowie den tiefen, aber zugleich urst bequemen Sportsitzen wird der Fahrer ultimativ in den Type R integriert. Das muss er auch, um im Folgenden die maximale Leistung stets im Griff zu haben. Wer fix schaltet, schafft den Spurt von null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei eindrucksvollen 275 km/h.

Zwischen diesen Extremen liefert der hin und wieder dröhnend klingende 329 PS starke 2,0-Liter-VTEC-Motor aber vor allem eins: Gelassenheit! Jenseits der 2.600 Touren lässt sich der Turbo ziemlich schaltfaul bewegen, ab etwa 3.500 U/min entsteht eine derart lineare Leistungsentfaltung, dass man beinahe einen stattlichen Sauger unter der Motorhaube wähnt. Dazu passt, dass die Maximalleistung erst bei 6.500 U/min anliegt. Bewegt man den Civic Type R entsprechend artgerecht, dürfte auch klar sein, dass keine Effizienzwunder zu erwarten sind. Im Testdurchschnitt begnügte sich der rund 1,5 Tonnen schwere Sportler mit nicht weniger als 11,5 Litern je 100 Kilometer. Störender als der Kraftstoffverbrauch ist hingegen die Tatsache, dass der Tank mit 47 Litern etwas klein ausfällt.

Innenraum & Infotainment: Solide in Bedienung und Qualität

Alles andere als gespart hat Honda derweil im Innenraum. Besonders im Vergleich zu deutschen Mitbewerbern fällt mittlerweile auf, wie satt der Civic verarbeitet ist. Mittelkonsole und 9-Zoll-Touchscreen sind bombenfest montiert, gänzlich günstigen Kunststoff findet man im alltäglichen Griffbereich nicht. Dafür stimmt die Ergonomie, und nach ein paar Tagen fanden wir auch durchaus Gefallen an der Infotainment-Bedienung. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren freilich kabellos. Das Lenkrad bietet echte Knöpfe, die Klimaanlage versteckt sich nicht in einem Display-Untermenü, und die hochaufgelöste digitale Instrumentierung zeigt fahrrelevante Infos in verständlicher Weise an.

Mit einer Länge von 4,59 Metern überragt der aktuelle Honda Civic Type R etwa den VW Golf deutlich, entsprechend gut kann man auch in der zweiten Reihe des Viersitzers Platz nehmen. Es sei jedoch erwähnt, dass trotz eines Kofferraumvolumens von 410 Litern sowie der großen Liftback-Heckklappe die maximale Zuladung bei gerade einmal 320 Kilogramm liegt. Eine Tatsache, die bei einem Sportwagen, wie es der Type R am Ende ist, aber wohl eher zweitrangig ist.

Fazit

Autos wie der hier getestete Honda Civic Type R werden nicht mehr lange unter uns weilen. Von Ingenieuren mit viel Hingabe und Herzblut entwickelt, merklich gebaut, ohne jeden Cent zweimal umzudrehen, kompromisslos sportlich und mit einer famosen Motor-Getriebeeinheit versehen. Wer einen der letzten „echten“ Hot Hatches haben möchte, sollte zugreifen – auch wenn die Preisgestaltung mittlerweile große Schmerzen bereitet. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten