So ganz stimmt die Überschrift natürlich nicht, denn es war gar nicht unser erster Kontakt mit dem neuen Opel Astra. Schon vor einigen Wochen konnten wir einen noch stark getarnten Vorserienwagen auf der Erprobung selbst erfahren. Das Interieur war zwar noch zugehängt, man zeigte aber bereits stolz die digitalen Visualisierungen des fertigen Produkts.

Nun also die Weltpremiere in Rüsselsheim. Stolz haben sie gleich zwei alte Werkshallen herausgeputzt – freien Platz hat es in der altehrwürdigen Autofabrik genug – und gleich alle Vorgänger aus der 85-jährigen Kompaktklasse-Geschichte aus dem Museumskeller geholt. Doch der Star ist die kantig gezeichnete Neuauflage.

Der Opel Astra zeigt ein völlig neues Selbstbewusstsein

Und auch wenn Design natürlich immer nur subjektiv zu werten ist und man entsprechend vorsichtig damit sein sollte: der neue Opel Astra ist ein großer Wurf. Der Stilistik-Chef Mark Adams spricht von „ausdrucksstarkem und kraftvollem Design“. Man kann das unterschreiben. Denn der Astra ist wirklich knackig. Länger, flacher und breiter als der Vorgänger bietet er schon geometrisch beste Voraussetzungen für einen muskulösen Stand auf der Straße. Mächtig ausmodellierte Kotflügel und eine geschickt eingesetzte Umlaufkante der vorderen Haube inszenieren das nun-typische Markenvisier zu einem völlig neuen Selbstbewusstsein.

Dabei sind es vor allem die wertigen und liebevollen Akzente, die den Opel Astra stark von seinen Vorgängern abheben. Haftete den GM-Ablegern immer eine etwas amerikanische Schwülstigkeit im Design an, herrscht in der neuen Generation beinahe preußische Strenge – und das trotz der französischen Wurzeln. Gleiches gilt für das Interieur. Wer die richtigen Kreuzchen in der Preisliste setzt wird mit einem in der Kompaktklasse bislang einzigartigen Infotainment-System beglückt. Denn das neue volldigitale Pure Panel sitzt auf Wunsch hinter einer nahtlosen Echtglas-Scheibe. Darin sind nicht nur zwei 10-Zoll-Displays integriert, sondern auch die Lüftungsdüse für den Fahrer und ein aufwändiger Blendenmechanismus, der eine Sonnenschutzhaube oder ähnliche optische Störfaktoren obsolet macht.

Das Interieur als Gegenentwurf zur schwächelnden Konkurrenz

Man ist tatsächlich ein wenig an die neue S-Klasse erinnert, zumindest aber an die klare und kühle Designlinie von Tesla oder Polestar. Und das ist unbedingt als Kompliment aufzufassen. Selbst bei der Haptik gibt sich Opel keine Blöße, obwohl die beiden Aussteller im Rahmen der Weltpremiere sicher noch Vor- oder zumindest Nullserien-Status haben dürften. Gerade im Vergleich zum in letzter Zeit haptisch doch eher durchwachsen auftretenden Großkonzern aus Wolfsburg, scheint der Opel Astra derweil in Führung. Auch was die Bedienung angeht hat man sich die berechtigte Kritik an der Konkurrenz zu Herzen genommen. Denn trotz aller Digitalisierung und Touch-Flächen gibt es für Lautstärke, Klimatisierung und Direktfunktionen weiterhin beleuchtete Tasten unterhalb des Mittendisplays.

Sprichwörtlich spannend ist auch das Antriebsportfolio des neuen Opel Astra. Neben einer Reihe von Diesel- und Benzinmotoren wird es gleich zwei Plug-in Hybride geben und später sogar einen rein elektrischen Astra-e. Benzinseitig startet der Rüsselsheimer mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo, den es mit 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS zu kaufen gibt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,6-5,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 127-122 g/km²).

Der einzig verbliebene Diesel im Astra kommt auf ebenfalls 96 kW/130 PS, verfügt allerdings über straffe 300 Newtonmeter Drehmoment und kann, wie auch der stärkere der beiden Benziner, mit einer 8-Gang-Automatik geordert werden (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,5-4,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 117-113 g/km²).

Zwei Hybride und ein vollelektrischer Opel Astra geben die künftige Richtung vor

Ebenfalls automatisch und damit immer im optimalen Betriebsbereich laufen die beiden Steckerhybride. Ihre 12,4 kWh-Batterie kann genug Energie für 60 Kilometer rein elektrische Reichweite nach WLTP bunkern. Danach springt ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner zur Seite. Im Topmodell bringt der Verbrenner es auf 132 kW/180 PS und schafft eine Systemleistung von 165 kW/225 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert, gewichtet: 1,4-1,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 31-24 g/km²)

Damit sprintet er in 7,7 Sekunden auf 100 km/h und zu einer abgeregelten Spitze von 235 Stundenkilometer. Etwas weniger schnell schafft es der zweite PHEV. Seine Technik ist identisch, selbst der E-Motor mit seinen 81kW/110PS ist der gleiche wie im großen Bruder. Allerdings wird er durch eine Kennfeld-Limitierung bei 132 kW/180 System-PS abgeregelt (Kraftstoffverbrauch kombiniert, gewichtet: 1,4-1,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 31-24 g/km²). Der Verbrenner steuert hier 110 kW/150 PS zu, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h, der Standardsprint ist in 7,9 Sekunden erledigt.

Opel Astra-e kommt später

Deutlich spannender als die aus anderen Stellantis-Fahrzeugen bekannten Antriebe ist die Ankündigung des Opel Astra-e. War in den vergangenen Wochen davon noch nicht die Rede, spricht man nun selbstbewusst davon. Und das, obwohl man die neue eVMP-Plattform erst 2023 mit einem Kompakt-SUV präsentieren wollte. Die faktische Deckungsgleichheit der wichtigsten Schnittstellen der Astra-Basis EMP2 ermöglicht allerdings eine Verwendung der Karosserie auf dem Unterbau der vollelektrische eVMP.

Deren technische Daten lesen sich beeindruckend: Akkukapazität von 60 kWh bis 100 kWh, Leistungswerte bis zu 340 PS bei Allrad- und Zwei-Motor-Konfiguration und eine Reichweite von bis zu 650 Kilometern. Damit würde der Opel Astra-e einen größeren Bereich abdecken, als es der VW MEB derzeit kann.

Erstes Fazit

Es scheint, als sei der neueste Wurf aus Rüsselsheim mit der Anschubhilfe aus Paris wirklich ein sehr gelungenes Produkt. Der Erstkontakt bestätigt die theoretischen Qualitäten zumindest. Bleibt abzuwarten, wie sich der mindestens 22.465 Euro teure Opel Astra unter Realbedingungen schlägt. Ein Fahrbericht wird folgen. (Text und Bild: Fabian Mechtel)