Das S-Klasse-Coupé der Baureihe C126 sollte der Marke im Zeichen des Sterns eine neue Ausnahmestellung in der Klasse ultimativer Exklusivität und Eleganz sichern und die vom SL abgeleiteten, eher glücklosen Vorgänger vergessen lassen. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an den Thronfolger der Stuttgarter Sonderklasse im Zeichen des S – aber der von Bruno Sacco gezeichnete SEC übertraf die Erwartungen sogar. Hatte der Mercedes-Designchef die konservativen und chromschmuckgewohnten S-Klasse-Kunden nur zwei Jahre zuvor irritiert als er die schlicht gezeichneten W126-Limousinen mit Polyurethan-Stoßfängern vorfahren ließ, passten die davon abgeleiteten Coupés nun perfekt in das neue gesellschaftliche und politische Klima von Umweltdiskussionen und äußerer Bescheidenheit.

Statt Protz zierten die SEC-Typen distinguierte Eleganz und technische Innovationen wie Leichtbau, Fahrer- und Beifahrerairbag, Gurtstraffer und -bringer, elektronische Traktionskontrolle, automatisches Sperrdifferenzial, vor allem aber relativ sparsame V8-Motoren mit bis zu 300 PS Leistung im 1985 lancierten Spitzenmodell 560 SEC. „Der Erste unter den Besten“ sollte der elegante Zweitürer laut Mercedes-Werbung sein.

Primus inter Pares

Ein Anspruch, dem die Coupés mehr als gerecht wurden. In der elitären Welt von Jaguar XJ-S, Bentley Continental R, Ferrari 400i, Porsche 928 und den preiswerteren BMW 6er Coupés wurde der Mercedes SC nicht nur Primus inter Pares, sondern Bestseller. Mit über 74.000 Einheiten avancierte die Reihe 126 sogar zum meistverkauften S-Klasse Coupe aller Zeiten. So wurde Bruno Saccos Sonderklasse zugleich sein Meisterstück.

Entstanden waren die C-126-Coupés Ende der 1970er Jahre als Nachfolger der SLC-Modelle, die auf dem SL-Roadster der R-107-Reihe basierten und mit zu eng geschnittenem Interieur sowie heftig umstrittenem Lamellenfenster-Design fast für mehr Schlagzeilen als Verkaufszahlen sorgten.Entsprechend dringend benötigten die Stuttgarter ein neues Statussymbol mit Stil, das die Lücke zwischen den Luxuslimousinen der S-Klasse und den SL-Sportwagen nicht nur füllte, sondern der Typenbezeichnung „S“ für Sonderklasse in Bezug auf Eleganz und Exklusivität tatsächlich gerecht wurde.

Umstrittene Sacco-Bretter

Meistern sollte die Mission der Stilfindung Bruno Sacco, der 1975 zum Chef der Abteilung Stilistik ernannt worden war. Keine vier Jahre später definierte Sacco mit den W 126-Limousinen die Formensprache der repräsentativen Luxuslimousinen neu. So umstritten die Verwendung von Kunststoff bei Stoßfängern, Serien-Radabdeckungen und Seitenschutzplanken – den sogenannten Sacco-Brettern – auch war, die dynamische Linienführung der S-Klasse prägte fast alle nachfolgenden Mercedes-Modelle.

Schon bald galt die Formensprache des W 126 sogar als ähnlich elegant wie die Linienführung der Designikone Jaguar XJ. Eine Steigerung des distinguierten Schicks sollte der Sondertyp C 126 bieten, der auf der um 85 Millimeter verkürzten Bodengruppe der Limousine aufbaute, dies aber mit eigenständiger sportiver Formensprache.

Sportgrill vom SL

Als erstes Mercedes-Coupé adaptierte der SEC den Sportgrill der SL-Serie, denn Sacco hatte dieses dynamische Designelement gegen die Bedenken der Daimler-Benz-Vorstände durchgesetzt. Eine Entscheidung, die die Kunden auf unangeahnte Art bestätigen sollten. Der Sportgrill mit Stern wurde schon bald ein Verkaufsschlager der Zubehör- und Tuningindustrie – die damit alle Limousinen-Baureihen ausstattete.

Überhaupt die Tuningbranche: Auch sie entdeckte in den 1980er Jahren vermehrt die schicken Hardtop-Coupés ohne optisch störende B-Säule. Spätestens als die zweitürigen Sternenträger beim automobilen Schaulaufen auf Pracht- und Promiboulevards wie Kudamm, Kö und Croisette fast zu Volksautos der Reichen und Schönen geworden waren, übten sich Edeltuner wie AMG, Lorinser oder Brabus in schwarzer Magie. Vorzugsweise nachtschwarz lackierte SEC wurden individualisiert durch mehr Kraft unter der Haube, verspielte Luxusaccessoires im Interieur und nicht immer gelungene Cabriolet-Umbauten.

Dies allerdings erfolgreich, wie die überraschend vielen Bestelleingänge für die extrateuren Exoten bewiesen. Mercedes nahm die Entwicklung relativ gelassen. Mit AMG wurde 1990 sogar ein Kooperationsvertrag über den Fahrzeugvertrieb geschlossen. Anderen, gar zu schrillen Wildgewächsen untersagten die Stuttgarter dagegen die Nutzung des Sterns als Markensymbol.

Aufpreis für Gebrauchte

Unvergängliche Schönheit kultivierten ohnehin nur äußerlich unveränderte Coupés wie die Notierungen auf dem Gebrauchtwagenmarkt schon damals zeigten. Anfangs erzielten junge Gebrauchte oder Verträge für kurzfristig verfügbare SEC sogar Aufpreiszahlungen, denn nicht alle Kunden wollten sich auf Lieferzeiten für die laut Werbung "schönste Form der Mercedes-Technik" einlassen.  

Was verbarg sich nun unter dem zeitlos schönen Blechkleid des SEC, dessen Enthüllung ein finanzstarkes Premierenpublikum 1981 ähnlich entgegen gefiebert hatte wie eine halbe Milliarde TV-Zuschauer der wenige Wochen zuvor erfolgten königlichen Hochzeit von Prinz Charles und Lady Diana Spencer?

Standesgemäße Motoren

Zunächst einmal standesgemäß starke V8-Motoren, die den bisherigen bescheideneren Mix aus Sechs- und Achtzylindern ersetzten. Anfangs als Typen 380 SEC und 500 SEC mit 204 bis 231 PS Leistung, ab 1985 als noch potentere 420 SEC, 500 SEC und als Spitzenversion 560 SEC mit bis zu 300 PS. Genug Kraft, um es sogar mit einem Leistungssportler wie dem Porsche 928 aufnehmen zu können.

Tatsächlich hatten die SEC der Serie 126 fast eine Alleinstellung am Markt. Abgesehen von den kraftvollen und dank langer Hinterachsübersetzung dennoch sparsamen Motoren glänzten sie mit Sicherheitstechniken wie der weltweit ersten Karosserie, die konstruktiv für den praxisnahen Offset-Crashtest ausgelegt war, der ersten elektronischen Traktionskontrolle mit Motor- und Bremseingriff, der Premiere von Fahrer- und Beifahrerairbag, Gurtstraffern und elektrisch betätigten Gurtbringern für die vorn sitzenden Passagiere.

• Chronik
• Motorisierungen
• Preise (1981-1991)

1979: Die S-Klasse-Limousinen der Baureihe W 126 werden vorgestellt

1981: Auf der IAA in Frankfurt feiern die Achtzylinder-Coupés 380 SEC und 500 SEC Weltpremiere. Sie ersetzen den SLC der Baureihe R 107

1985: Im August umfangreiche Modellpflege und neue Motorisierungen. Bei der seitlichen Kunststoff-Beplankung entfällt die Riffelung, außerdem sind die sogenannten Sacco-Bretter jetzt in vier Farben bestellbar. Statt 14-Zoll-Räder sind jetzt 15-Zoll-Aluminiumräder Standard. Einführung des neuen Spitzenmodells 560 SEC und eines leistungsgesteigerten 500 SEC. Der neue 420 SEC ersetzt den 380 SEC. Wahlweise sind die Achtzylinder mit Katalysator oder als sogenannte „RÜF“-Versionen lieferbar, die auf späteren Katalysator-Einbau vorbereitet sind

1987: Im September erneute Modellpflege. Der 500 SEC erhält abermals eine Leistungsstärkung

1989: Die seitlichen Kunststoff-Planken sind in 16 Farben bestellbar und harmonieren mit der Lackfarbe

1991: Am 27. August erfolgt die Produktionseinstellung. Als letztes Fahrzeug rollt ein 560 SEC vom Band. Nachfolger des C 126 wird das S-Klasse Coupe der Serie C 140

Baureihe C 126

380 SEC mit 3,8-Liter-(150 kW/204 PS)-Achtzylinder

420 SEC mit 4,2-Liter-(RÜF 160 kW/218 PS bzw. KAT 150 kW/204 PS bzw.165 kW/224 PS)-Achtzylinder

500 SEC mit 5,0-Liter-(170 kW/231 PS bzw. ab September 1985 180 kW/245 PS bzw. 164 kW/223 PS bzw. ab September 1987 195 kW/265 PS bzw. 185 kW/252 PS)-Achtzylinder 560 SEC mit 5,6-Liter-(ECE 220 kW/300 PS bzw. RÜF 200 kW/272 PS bzw. KAT 178 kW /242 PS bzw. 205 kW/279 PS)-Achtzylinder

380 SEC (Oktober 1981- September 1985): von 69.495 bis 89.034 Mark

420 SEC (September 1985 bis August 1991): von 94.563 bis 113.544 Mark

500 SEC (September 1981 bis August 1991): von 73.902 bis 120.384 Mark

560 SEC: (September 1985 bis August 1991): von 133.608 bis 155.724 Mark

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        ## Technologische Vorreiter

Innovationen, die den Käufern des SEC das gute Gefühl vermitteln sollten, zu den technologischen Vorreitern zu zählen im Zeitalter des damals neuen Computersystems MS DOS. Besonders in Nordamerika, Nahost und Japan waren dies überzeugende Argumente. Zwei Drittel der bis zu 160.000 Mark teuren Mercedes-Baureihe wurden dorthin verschifft, wo sie sogar gegen italienische Vollblüter vom Schlage eines Ferrari 400/412 Coupés antraten wie manche Mercedes-Händler zu berichten wussten.

Als am 21. August 1991 ein blauschwarzer 560er als letztes Coupé der Baureihe vom Band lief, war der SEC im zehnten Jahre auf dem Thron des meistverkauften Luxus-Coupés der Welt. Ein Auto wie ein Kunstwerk, schön, schnell und elitär, geschaffen für den ewigen Klassikerhimmel. Ein Ort, den der zu massig geratene SEC-Nachfolger erst noch finden muss.