Erster Test: Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Multiair – Alter Name, neue Ufer

Mit Giulietta wird bei Alfa Romeo ein zwar historischer Modellname wiederbelebt, doch setzen die Italiener bei Fahrwerk und Antrieb des 147-Nachfolgers modernste Maßstäbe in der Kompaktklasse: Der Spagat aus Komfort und Dynamik ist vorbildlich und ein neuer 170-PS-Benziner beeindruckt trotz hoher Fahrleistungen mit einem extrem niedrigen Normverbrauch.
Angesichts des historischen Brückenschlags in der Modellbezeichnung möchte man beim Design des Giulietta eine Zitaten-Sammlung älterer Alfa-Modelle erwarten, doch handelt es sich um einen modernen Entwurf, der im Kompaktsegment sogar erfrischend neue Akzente setzt. Der Neuzeit-Giulietta ist ein Original mit besonderem Italo-Flair, das viel Emotionalität in die Kompakt-Karosserie bringt.

Dank der serienmäßigen LED-Lichttechnik bieten Front- und Heckleuchten eine besonders markante Ausstrahlung. Im Zentrum der Schnauze prangt der Alfa-typische Scudetto-Kühlergrill, diverse Lichtkanten im Blech, eine aufsteigende Schulterlinie sowie das nach hinten abfallende Heck sorgen für einen eleganten und sportiven Auftritt. Der neue Giulietta ist ein waschechter Alfa.

Es gibt nur Fünftürer

Bereits vom 147 bekannt sind die optisch geschickt in der C-Säule versteckten Griffe der Fondtüren. Damit wirkt der Giulietta optisch fast wie ein Dreitürer. Eine Karosserie-Variante, die es übrigens nicht geben wird. Auch andere Varianten wie ein Cabrio oder Kombi sind nicht geplant. Braucht es auch nicht, denn mit dem großen Glaspanorama-Dach kommt viel Licht und Luft ins Innere und der 350-Liter-Kofferraum lässt sich dank der umlegbaren Rückbank auf 1.045 Liter erweitern. Damit kann der Kompakt-Alfa vielen Bedürfnissen gerecht werden, ein Transporttalent ist er allerdings nicht. Und die Fondpassagiere sollten keine Sitzriesen sein, denn die Kopffreiheit ist hinten nicht gerade üppig.

Das Interieur ist sowohl sportlich als auch luxuriös, zumindest in unserem sehr üppig ausgestatten Testwagen. Hier finden sich neben viel Leder und fein genarbten Soft-Kunststoffen allerdings auch kratzempflindliches Hartplastik. Obwohl Cockpit und Mittelkonsole sehr aufgeräumt sind, ist die Bedienlogik nicht immer ganz intuitiv. Ein wenig müssen sich Fahrer und Giulietta also aneinander gewöhnen. Doch ohne die bisweilen etwas eigenwilligen Lösungen wäre ein Alfa auch kein Alfa.

Viel Power, wenig Hubraum

Das Fahren selbst gestaltet sich absolut unkompliziert. Per klassischem Schlüsseldreh wird der Motor, in unserem Fall ein 1,4-Liter-Benziner mit 170 PS, zum Leben erweckt. Nach einer ausgeprägten Anfahrschwäche bis kurz vor 2.000 Touren bietet der turbogeladene Vier-Zylinder danach fulminanten Durchzug. Der 1.4 TB 16V Multiair beschleunigt den Giulietta in unter acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und schiebt den Wagen maximal auf 218 Sachen.

Technische Daten
Marke und Modell Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB Multiair
Ausstattungsvariante
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm) 4.351/ 1.798 / 1.465
Radstand (mm) 2.634
Wendekreis (m) 10,9
Leergewicht (kg) 1.365
Kofferraum (Liter) 350 - 1.045
Bereifung Testwagen 205/55 R16
Motor
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart) 1.368 / 4, Reihe
Leistung kW (PS) 125 (170)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen 250 / 2.500
Antriebsart Frontantrieb
Getriebeart manuelles 6-Gang-Getriebe
Verbrauch
Krafstoffart Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km) 5,8
CO2-Emissionen (g/km) 134
AS24-Verbrauch (l/100km) k.A.
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s) 7,8
AS24-Sprint 0-100km/h (s) k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m) k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 218
Preise
ab (Euro) 22.400
Empfohlene Extras Elektrisches Glas-Schiebedach für 1.150 Euro.
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Ein etwas welliges Beschleunigungsverhalten und ein leichtes Verschlucken im unteren Drehzahlbereich trüben das Vergnügen etwas. Doch dreht der Motor willig bis 6.000 Umdrehungen, danach ist der Benziner zugeschnürt und verlangt nach einem Gangwechsel im manuellen, knackig zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe. Ab Sommer 2010 wird übrigens alternativ ein Sechs-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe angeboten. Eine Automatik gibt es hingegen nicht.

Effizienz-Primus

Mit 5,8 Litern Normverbrauch ist der serienmäßig mit Start-Stopp-Automatik und der Multiair genannten direkten Ventilsteuerung ausgestattete Benziner zumindest theoretisch auf höchstem Effizienz-Niveau. Wie viel der Motor in der Praxis konsumiert, muss erst noch ein ausführlicher Test zeigen, denn aufgeladenen Benzinern ist auch bei kleinem Hubraum eines nicht auszutreiben: Will man flott unterwegs sein, naschen sie viel Sprit. Zumindest beim theoretischen Vergleich hat der Alfa-Motor hinsichtlich der Effizienz die Nase vorn: Ein Golf 1.4 TSI mit 160 PS braucht 6,3 Liter, ein BMW 120i mit 170 PS sogar 6,6 Liter – bei nahezu identischen Fahrleistungen.

Alternativ gibt es für den Giulietta noch vier weitere Motorisierungen. Die technisch gleiche Basis wie unser 170-PS-Benziner bietet das 120 PS starke Einstiegsaggregat 1.4 TB, das allerdings ohne das Multiair-System auskommt. Damit sprintet der Giulietta in 9,4 Sekunden auf Tempo 100 und wird bis zu 194 km/h schnell. Trotz geringerer Leistung soll der Spritkonsum um 0,6 Liter über dem des Multiair liegen. Außerdem stehen noch besonders effiziente Dieselmotoren zur Wahl: Ein 1.6er mit 105 PS und ein Zwei-Liter-Aggregat mit 170 PS sollen 4,4 beziehungsweise 4,7 Liter verbrauchen.

Veritabler GTI-Konkurrent

Und wer es ganz sportlich will, kann den 1.8 TBi bestellen. Dieses Modell mit dem NamenszusatzQuadrifoglio Verde schöpft aus einem aufgeladenen 1,7-Liter-Benzin-Direkteinspritzer (übrigens der einzige ohne Start-Stopp-System) 235 PS, stürmt so in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und wird maximal 242 km/h schnell. Mit 7,6 Liter auf 100 Kilometer ist er auch der durstigste Antrieb.

Doch zurück zum ebenfalls lustbetonten 170-PS-Benziner, bei dem die sommerbereifte Vorderachse mit der gebotenen Kraft gut zurecht kommt. Scharrende Antriebsräder und lästiges Lenkradrupfen sind selten, denn die Antriebsschlupfregelung (ASR) greift ebenso frühzeitig in das Geschehen ein wie auch der Schleuderschutz ESP. Beides zusammen nutzen die Italiener als Electronic Q2 genannte elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse. Dem Vortrieb Einhalt gebietet eine Vierkolben-Festsattel-Bremsanlage von Brembo mit 305er-Scheiben vorne. Die Stopper hinterlassen einen tadellosen Eindruck und erwecken selbst bei stärkerer Beanspruchung Vertrauen.

Referenzverdächtiger Komfort

Der allerdings größte Trumpf der Giulietta ist der überragende Fahrwerkskomfort. Obwohl der Wagen überaus sanft und geschmeidig selbst über grobe Unebenheiten gleitet, kann der immerhin 1,4 Tonnen wiegende Schönling auch querdynamisch weitestgehend überzeugen. Das Fahrwerk spricht jederzeit feinfühlig an und bietet stets genug Rest-Federweg. Die elektronische Servolenkung könnte zwar noch etwas mehr Direktheit vermitteln, doch im Reigen nichthydraulischer Servolenkungen gehört sie zu den besonders homogenen. Wer hart am Limit fahren will, dem wird das nicht deaktivierbare und früh eingreifende ESP enttäuschen und auch eine härtere Abstimmung könnte man sich außerdem noch wünschen. Zumindest Letzteres ist für die höherwertige Ausstattung Turismo optional erhältlich und für den Quadrifoglio Verde sogar Teil der Serienausstattung.

Eine Besonderheit und serienmäßig in jedem Giulietta ist das sogenannte DNA. Über einen schicken Wippschalter in der Mittelkonsole kann man beim Giulietta den Dynamik-, Normal- oder Schlechtwetter-Modus anwählen. In den schwächeren Giulietta-Versionen sorgt der Dynamik-Modus für eine veränderte Gaspedalkennlinie, für etwas mehr Drehmoment und eine Verminderung der Lenkunterstützung.

Giulietta in der Alfa

                            Der Name Giulietta tauchte als Modell bislang zweimal in der nunmehr 100-jährigen Alfa-Historie auf. Die von 1954 bis 1964 gebaute Giulietta war Alfas erstes Großenserienmodell und dank moderater Preise auch für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. Neben einer Limousine gab es ein Coupé, ein Cabriolet sowie eine sportliche Zagato-Variante und die sportlich-luxuriöse Version Sprint Speciale. Letztere ist heute ein teures Sammlerobjekt. Von 1977 bis 1985 baute Alfa Romeo ein ebenfalls Giulietta genanntes Modell. Bei dieser Mittelklasse-Stufenheck-Limousine handelte es sich um den Nachfolger der legendären Giulia.                        

Lupenreine Sport

Beim Quadrofoglio verändert sich zusätzlich das Dämpfer-Setup in Zug- und Druckstufe. Berechnet wird das Ansprechverhalten mittels je einem Sensor an den vorderen Dämpfern und weiteren drei im Fahrzeug. Sie messen ständig die Gierrate, Beschleunigungswerte und andere Parameter. So legt der Giulietta vor allem im Dynamic-Modus eine extreme Agilität an den Tag und begeistert mit geringerer Seitenneigung und einer lupenreinen Sport-Abstimmung. Dabei ist der Italiener jedoch fernab von pseudosportlicher Härte der Tiefer-Härter-Breiter-Fraktion.

Beim Preis liegt der Alfa Romeo Giulietta auf einem gehobenen Einstiegsniveau, kostet doch bereits die Basis mit dem 120 PS starken 1.4 TB rund 20.000 Euro. Das mag im Vergleich zum leidglich 16.650 Euro teuren Basis-Golf auf den ersten Blick nach viel klingen, doch beim genauen Vergleich bietet der Giulietta einen sogar deutlichen Preisvorteil. So kostet ein Golf 1.4 TSI mit 122 PS und vier Einstiegstüren bei vergleichbarer Ausstattung rund 21.500 Euro. Darüber hinaus bietet der der Alfa zudem noch serienmäßige LED-Lichter und eine Start-Stopp-Automatik.

Fazit

Trotz seiner historischen Namensgebung beeindruckt der Giulietta mit zwei besonders zeitgemäßen Stärken: Bereits das Basisfahrwerk bietet einen hervorragenden Kompromiss aus Dynamik und Komfort. Der Komfort erreicht in der Kompaktklasse sogar ein Top-Niveau. Darüber hinaus ist der von uns getestete 170-PS-Benziner trotz seiner hohen abrufbaren Leistung auf Wunsch auf höchstem Effizienz-Niveau.

Trotz eines relativ hohen Basispreis ist der Alfa-Kompakte im Vergleich zum Golf ausstattungsbereinigt dennoch günstiger. Ansonsten bietet der sehenswerte Giulietta in puncto Sicherheit, den Ausstattungsoptionen und der Raumökonomie das übliche Niveau der Kompakt-Klasse. Lediglich die Größe des erweiterten Gepäckraums sowie die Kopf- und Beinfreiheit der Fondpassagiere entspricht nicht ganz dem hohen Golf-Niveau.

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