Audi A6 allroad (2026) im Test: Hybrid oder Diesel - wer gewinnt?

Das Wichtigste zuerst

Der neue Audi A6 allroad zeigt sich deutlich breiter und bulliger als der normale Avant. Das Premium-Modell bietet ein edles Interieur mit OLED-Displays, ChatGPT-Sprachassistent und viel Platz, büßt beim Plug-in-Hybrid (PHEV) jedoch Kofferraumvolumen ein. Zum Start gibt es einen kraftvollen V6-Diesel (367 PS) und den PHEV mit bis zu 95 km Elektro-Reichweite. Dank Luftfahrwerk, Allradantrieb und Allradlenkung fährt sich der Wagen ab 77.250 Euro sowohl sportlich als auch im Gelände extrem komfortabel.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Kernig, und trotzdem elegant: So muss ein echter Offroad-Audi aussehen.

Was wir vermissen

Wenig. Noch nicht mal einen Achtzylinder.

Ideal, wenn …

… man auf die Jagd geht und am Abend in die Oper will.

Die Alternativen

Einzig und allein das Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell All-Terrain

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Luxus-Allrad-A6: Auf dieses Auto sind Manager scharf

Das ist ein starkes Stück: Audi stellt die fünfte Generation seines Allrad-Kombis A6 allroad so satt auf die Straße wie noch nie. Im Vergleich zum „normalen“ Avant breitet sich die Karosserie um stattliche elf Zentimeter aus. Auch die Spurweite legt zu: vorn 77 mm und hinten 70 mm. Und die Felgen wachsen gleich mit. In der Serie sind es 19-Zöller, auf denen der allroad rollt. Bis zu 21 Zoll sind optional möglich, optisch aber eigentlich Pflicht. Zusammen mit den schwarzen Offroad-Planken und den vorderen Kotflügeln, die durch einen eigenen Luftauslass hinter den Rädern noch breiter wirken, entwickelt das Design eine elegante Wucht.

Ein wirklich strammer Bursche, der nicht nur robust aussieht, sondern auch im Gelände eine gute Figur macht, wie wir auf unseren Testfahrten feststellen werden. Noch schnell die Preisfrage geklärt: Mit 77.250 Euro (der Diesel) und 80.250 Euro (der PHEV) wird der A6 allroad keine Massenware werden. Das gehobene Management dürfte bei der Dienstwagenfrage allerdings ein begehrliches Auge auf den Ingolstädter Schwerenöter werfen.

Der Mensch fährt, die KI organisiert das Büro

Im Interieur greift Audi auf Bekanntes zurück. Das hochauflösende OLED-Display kennt man schon aus anderen Modellen und es besteht aus dem 11,9 Zoll großen virtuellen Cockpit, dem 14,5 Zoll-Infotainment-Bildschirm und dem (optionalen) 10,9-Zoll-Beifahrer-Screen. Auf dem Lenkrad feiern die Walzen ihr Comeback.

Leider gibt es immer noch kapazitive Schaltflächen. Zum Beispiel im Bedienfeld der Tür – und auch noch in Klavierlack. Wenigstens hat Audi mit ChatGPT künstliche Intelligenz an Bord, die zum Beispiel bei Entertainment und Navigation beiseite springt und gut funktioniert. Zum rollenden Büro wird der A6 allroad, wenn man den KI-Assistenten auch noch für die Terminorganisation einspannt und ihm Zugriff auf Kalender und E-Mails gestattet.

Leder, Mikrofaser, Holz: Das Comeback der Audi-Qualität

Bei der Materialqualität kehrt Audi wieder dahin zurück, wo man schon mal war. Weiches (Echt-) Leder, feine Mikrofaser-Textilien wie Dinamica und angenehme Softtouch-Flächen. Vor allem dort, wo man mit den Händen hingreift oder wo das Knie anliegt. Hohlklingendes Hartplastik befindet sich, Gott sei es gelobt, auf dem Rückzug. Optisch aufwerten kann man das Interieur mit echtem Holz-Dekor und gebürstetem Aluminium.

Das Platzangebot ist üppig im 5,02 Meter langen Avant. Dank des Radstands von 2,93 Metern auch im Fond. Das Kofferraumvolumen liegt zwischen 466 und 1.497 Litern. Das gilt für den Diesel. Beim Plug-in-Hybrid sind es wegen der zusätzlichen Batterie nur 404 bis 1.423 Liter. Der einzige Konkurrent, die Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain, bietet hier deutlich mehr. Bei Diesel sind es 615 bis 1.830 Liter, im vergleichbaren PHEV 460 und 1.675 l.

V6 TDI: So rüsten die Entwickler ihren Vorzeige-Diesel auf

Zum Start bietet Audi zwei Triebwerke an. Den V6 TDI und einen Plug-in Hybrid. Der Drei-Liter-TDI ist zwar ein alter Bekannter, aber einer, der nach einer umfassenden Reha noch mal aufgeblüht ist. Neu sind drei Komponenten: der Riemenstartergenerator, der den Anlasser ersetzt, die Energie für die Batterie liefert und beim Anfahren unterstützt. Am Getriebe sitzt die zweite E-Maschine, der Triebstranggenerator. Damit kann das Auto elektrisch fahren – etwa beim Einparken. Außerdem liefert er zusätzliche 24 PS für den schnellen Antritt.

Dazu kommt ein Verdichter. Er unterstützt den Turbolader, wenn er noch zu wenig Punch hat, und wird von einer E-Maschine über das 48-Volt-Bordnetz angetrieben. Der Elektro-Turbo bügelt das gefürchtete Leistungsloch weg und sorgt im niedrigen Drehzahlbereich für sattes Drehmoment. Die 580 Newtonmeter (Nm) liegen bereits bei 1.500 U/min an. Auch das Ansprechverhalten hat Audi damit verbessert. Die Sprintwerte können sich mit 5,4 Sekunden 0 auf Tempo 100 sehen lassen.

So umgeht man die kleine Anfahrtsschwäche

Ab auf die Straße und zur ersten Hörprobe: Da klopft und dieselt nichts unter der Motorhaube. Im Gegenteil: Dieser Selbstzünder hört sich nach Benziner an. Erstens wurde der A6 allroad ordentlich gedämmt und zweitens hilft beim sonoren Sound ein Generator mit. Gespannt gehen wir aufs Gas. Im Balanced-Mode spüren wir eine minimale Anfahrtsschwäche. Also diese kleine Gedenksekunde, die das Doppelkupplungsgetriebe einlegt, bis die Kraft endlich auf allen vier Rädern ankommt. Im „Dynamic“-Modus hat man das Problem nicht. Das ist übrigens auch beim Plug-in-Antrieb so, also steckt Absicht dahinter.

Zurück zum Diesel: Uns gefällt der souveräne Durchzug des Antriebsstrangs. Nicht ungestüm, aber mit einem kernigen Drehmoment. Der Dreiliter-V6 entfaltet seine ganze Kraft konsequent und linear. Ohne Turboloch oder Leistungspause. Das verführt zum flotten Fahren. Deshalb sind wir auf den Verbrauch gespannt. 9.2 Liter stehen nach einem Trip mit dem 2,1 Tonnen schweren Kombi über kurvige Bergstrecken auf dem Tacho. Das übertrifft die offiziellen 5,5 bis 6,3 Liter deutlich. Ob man im Alltag in die Nähe dieser Werte kommt, müsste ein längerer Test zeigen.

Kann der PHEV dem Diesel das Wasser reichen?

Etwas sparsamer mit einem Verbrauch von 8,2 Litern präsentiert sich der Plug-in-Hybrid. Er kommt zum ersten Mal in einem allroad-Modell zum Einsatz und bündelt die Power eines 2,0 Liter großen TFSI-Motors (185 kW / 252 PS) mit einer E-Maschine. Macht unter dem Strich 270 kW / 367 PS, 500 Nm Drehmoment und einen Sprint von 5,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Einen Tick langsamer als der Diesel, aber dafür kann der PHEV mit seiner 20,7-kWh-Batterie (netto) bis zu 95 Kilometer elektrisch fahren. Aufgeladen wird bei Wechselstrom (AC) mit maximal 11 kW.

Das Doppelte an Ladeleistung hätten wir uns von einem Technologie-Konzern wie Audi aber schon erwartet. Obwohl 85 Kilogramm schwerer, lässt sich der Hybride genauso leichtfüßig und lässig bewegen wie der Diesel. Hier fehlt der kernige Klang – aber der Sound of Silence bei elektrischer Fahrt hat auch etwas für sich. Die Übergänge zwischen den Antriebsarten gehen flüssig und fast unmerklich vonstatten. Harmonisch, kräftig, gut – unsere Vorbehalte gegen den Plug-in-Hybrid schmelzen mit jedem Kilometer dahin.

Fahrwerk, Lenkung, Quattro: Auch hier legt Audi eine Schippe drauf

Quirlig und komfortabel lassen sich beide Allradler bewegen. Dafür sorgt die Heilige Dreifaltigkeit von Audi: Luftfahrwerk, Allradlenkung, intelligenter Quattro-Antrieb. Letzterer bedient je nach Bedarf Vorder- oder Hinterachse. Dafür hat er zwei Kupplungen. Wenn Effizienz gefragt ist, geht die Motorkraft zu 100 Prozent nach vorne, bei dynamischer Fahrweise schiebt der A6 allroad mit bis zu 70 Prozent von hinten an. Für ausreichenden Hüftschwung ist also gesorgt in den Kurven. Auch im Gelände hat der Allrad seine Vorteile, weil er seine Kraft abhängig von Lenkwinkel und Lastanforderung präzise dosieren kann. Das ist bei Offroad-Fahrten eine echte Grundbedingung.

Genauso wie eine ordentliche Bodenfreiheit. Die Karosserie liegt um 34 Millimeter höher als beim normalen A6 Avant und ist dank der serienmäßigen Luftfederung flexibel. Bei dynamischer Fahrweise senkt sich das Auto um 20 mm ab. In den Offroad-Programmen geht es um 15 mm nach oben. Und wenn es besonders schroff und steinig wird im Gelände, dann lässt sich die Karosserie mit der Liftfunktion noch mal um weitere 20 mm anheben.

Dieser Audi heißt allroad, aber kann er auch Gelände?

Wir testen das mit kleinen Ausflügen auf unwegsame Staubstraßen. Locker schaukelt der Audi über Schrägen, gleitet über große Schlaglöcher hinweg. Fühlt sich wie Asphalt an, ist aber keiner. Kommen wir zur dritten Disziplin, die Audi gut beherrscht: die Lenkung. Wer den Diesel ordert, hat die Wahl: entweder die Progressivlenkung oder die Allrad-Variante. Beim PHEV ist sie Serie – und eigentlich auch empfehlenswert.

Der Wendekreis reduziert sich um knapp einen Meter. Da hilft es, wenn die Hinterräder bis zu fünf Grad gegenläufig einschlagen. Bei höherem Tempo gehen sie bis zu zwei Grad in der gleichen Richtung mit wie die Vorderreifen und erhöhen somit die Stabilität des Fahrzeugs und auch die Lenkpräzision.

Erstes Fazit

Diesel oder Hybrid? Diese Frage lässt sich auch nach ausgiebigen Testfahrten nur schwer beantworten. Der Diesel ist eine fabelhafte Maschine mit kernigem Sound und souveränem Durchzug, der Plug-in-Hybrid glänzt mit Ruhe, Kraft und Überlegenheit. Mit beiden Antrieben ist der neue A6 allroad ein echtes Traumauto, das auch so aussieht, aber auch entsprechend teuer ist. Abgesehen davon ist Audi mit dem A6 allroad wieder ein großer Wurf gelungen. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)