Erster Test: Audi A3 Sportback E-Tron – Facettenreich

Der jetzt auf einer Fahrveranstaltung der Presse offiziell vorgestellte Teilzeit-Stromer kann zudem das Reichweitendilemma vergessen machen, denn einen Benziner hat er außerdem an Bord. Dank dieser Antriebs-Kombination gibt es viele Möglichkeiten, das Kompaktmodell zu fahren. Allerdings offenbaren sich dabei auch einige Schwächen des Konzepts. Eigentlich wollte Audi mit der E-Mobilität richtig durchstarten. Den Vorsprung durch Technik hat man bereits mit einigen Modellen demonstriert, doch A1 und R8 E-Tron kamen dann widererwartend nicht über den Prototypen-Status hinaus. Jetzt macht der A3 Sportback als serienreifer E-Tron zumindest einen ersten konkreter Schritt hin zum emissionsfreien Fahren, ohne dabei dem Reichweitenproblem der rein batterieelektrischen Fahrzeuge zu erliegen.

Möglich macht dies die Paarung eines klassischen und recht potenten 150-PS-Benziners mit einem immerhin 75 Kilowatt (102 PS) starken E-Motor. Beide Aggregate wurden zusammen mit der Leistungselektronik in den Motorraum gequetscht, während ein Lithium-Ionen-Akku mit immerhin 8,8 Kilowattstunden Kapazität unter dem höher gelegten Kofferraumboden das E-Aggregat mit Strom versorgt. Dieses Packaging fordert ihren Tribut, denn das Kofferraumvolumen ist von 380 auf 280 Liter deutlich geschrumpft, während das Gesamtgewicht des Fahrzeugs um knapp 300 Kilogramm auf fast 1,6 Tonnen gewachsen ist. Auch der sonst 50 Liter fassende Benzintank wurde um 10 Liter verkleinert.

Elektrisch Fahren macht Laune

Von diesem üppigen Gewicht spürt man zunächst allerdings wenig, wenn man den A3 von der Steckdose abgestöpselt hat und per Tastendruck in den elektrischen Fahrmodus zwingt. Sofern man es wünscht, lässt sich der A3 damit konsequent elektrisch fahren und das mit einem verblüffend mühelos wirkenden Vortrieb. Der an ein Sechsgang-DSG gekoppelte E-Motor lässt den Ingolstädter nicht nur lautlos, sondern auch angenehm spritzig losstromern. Im Stadtverkehr fühlt man sich angesichts des spontanen und druckvollen E-Vortriebs souverän und kann man schnell und lässig im engen Großstadtverkehr in freie Lücken vorstoßen.

Und selbst bei Touren außerhalb der Stadt kann man noch gut mitschwimmen. Vielleicht nicht mehr souverän, aber noch zügig erreicht man rein elektrisch Landstraßentempo, sogar 130 km/h sind möglich und damit Autobahntempo, ohne dass man einen Tropfen Benzin dabei verbrauchen muss. Allerdings dürfte elektrisches Fahren bei Dauertopspeed ein recht kurzweiliges Vergnügen im A3 E-Tron sein, denn dann schrumpfen die eigentlich 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite deutlich zusammen. Theorie und Praxis liegen beim elektrischen Fahren meist deutlich auseinander. Bei unserer ersten Testfahrt vom Flughafen Wien ins Zentrum der österreichischen Metropole waren wir mit der Praxis dennoch recht zufrieden. Nach 33 entspannt rein elektrisch gefahrenen Kilometern, zeitweilig auch mit 80 bis 100 km/h, zeigte der Bordcomputer noch 11 weitere zur Verfügung stehende Elektro-Kilometer an. Für die meisten Fahrstrecken und Pendler-Profile reicht das.

Mit reichlich Power gesegnet

Insofern könnte man den A3 E-Tron weitgehend als Elektroauto fahren, zumal das Aufladen bei einer mit 16 Ampere gesicherten Leitung mit zwei Stunden recht kurzweilig ist. Und sollte man spontan weiter als 55 Kilometer oder schneller als 130 km/h fahren wollen, muss man nur das Gaspedal in Kickdown-Position bringen, oder per Knopfdruck vom EV- in den Hybridmodus wechseln. Jederzeit bietet dann der Benzintank, sofern voll, weitere 800 Kilometer Reichweite. Und die lassen sich auch schnell fahren, denn das Zusammenspiel von E- und Benzinmotor lässt den A3 in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und maximal 222 km/h schnell werden. Wobei in Richtung Topspeed der Benziner vollständig die Vortriebsarbeit übernimmt.

Beim hybridischen Fahren mit einer Systemleistung von übrigens 204 PS bietet der A3 E-Tron drei per Knopfdruck aktivierbare Modi: Neben dem Auto-Modus gibt es noch Hold und Charge. Während bei „Auto“ der E-Motor noch viel Vortriebsarbeit übernimmt und damit den Benzinverbrauch möglichst niedrig hält, kann man in Hold während der Fahrt den Ladestatus der Batterie halten, oder mit Charge sogar wieder erhöhen. Der Fall wird wohl eher selten eintreten, doch könnte nach einer längeren Autobahntour eine Fahrt in eine Umweltzone führen, die nur noch emissionsfreie Autos erlaubt. Dann hätte man zuvor im Charge-Modus während der Autobahnfahrt genügend Strom aufgeladen, um sich dort legal zu bewegen.

1,5 Liter Normverbrauch – ein Kann-Szenario

Aber man hätte dann auch während der Fahrt mehr Benzin verbraucht, wie viel ist allerdings schwer rauszubekommen, denn der Normverbrauchswert von 1,5 Liter kann als Augenwischerei gesehen werden. Dieser Wert ist lediglich ein Kann-Szenario, welches einen recht hohen Anteil rein elektrischen Fahrens voraussetzt. Dieser rein elektrisch gefahrene Anteil könnte praktisch auch höher ausfallen und man den E-Tron mit weniger oder sogar ganz ohne Benzin bewegen. Oder man fährt eben mit viel Unterstützung des Benziners und provoziert damit Verbrauchswerte von fünf, sieben oder mehr Litern Benzin pro 100 Kilometer, plus einiger Kilowattstunden Strom. Die Variablen sind hier zahlreich, wie auch die Fahrmodi, denn neben den hybridischen Fahrvarianten kann man mit dem Drive-Select-Schalter noch weitere Einstellungen wählen, die ihrerseits Einfluss auf den Verbrauch haben. Und der Fahrer kann noch drei Schaltmodi (D, S und manuell) wählen, sowie während der Fahrt entscheiden, ob er beim Ausrollen lieber segelt oder über das Betätigen der linken Schaltwippe am Lenkrad die Rekuperation erhöht.

Angesichts dieser vielen Wahlmöglichkeiten mutet das Fahren des A3 E-Tron fast ein wenig kompliziert an, muss es aber nicht sein. In der Praxis wird man dort, wo man bewusst elektrisch fahren will, in den reinen EV-Modus wechseln und ansonsten im normalen Hybridmodus fahren und dann je nach Fahrweise und elektrischem Fahranteil mit Energiekosten zwischen fünf und zehn Euro pro 100 Kilometer hinkommen.

Teurer Kompromiss

Damit wäre man mit dem A3 E-Tron kaum kostengünstiger als mit einem Diesel- oder Erdgas-A3 unterwegs. Und als dynamische A3-Version scheint der Teilzeitstromer auch nur bedingt tauglich, denn das Mehrgewicht sorgt nicht nur für ein leicht unkomfortableres Setup, sondern auch für eines, das den Kurvenspaß mindert, der beim Standard-A3 eigentlich recht hoch ist. In nassen Kurven kam unser Testexemplar zudem erschreckend leicht ins Rutschen, was unter anderem dem Mehrgewicht und den Leichtlaufreifen geschuldet sein dürfte.

Und dann stellt sich die Frage, warum man sich nun ausgerechent einen Plug-in-Hybriden wie den E-Tron kaufen soll, der mit 38.000 Euro eigentlich ziemlich teuer ist. Für ökologisch orientierte Fahrer gibt es in jedem Fall günstigere Alternativen. Wer zum Beispiel möglichst emissionsfrei und damit pseudo-ökologisch fahren will, sollte gleich einen rein elektrischen Kleinwagen wie den um 11.000 Euro günstigeren VW E-Up kaufen. Oder noch günstiger bei Anschaffung (ab 25.900 Euro) und günstiger bei den Energiekosten sowie auch in der Ökobilanz ist der Audi A3 Sportback G-Tron, der dank des billigen Erdgases das wohl größte Sparpotenzial bietet. Der Audi A3 E-Tron ist ein Kompromiss, der seinen Reiz hat. Neben viel Leistung bietet der Teilzeitstromer noch viel Ausstattung (DSG, MMI-Radio, Drive Select, Xenon-Plus) und vor allem aber auch die Möglichkeit, rein elektrisch oder hybridisch mit Benzinmotor zu fahren und damit dynamisch-effizient und ohne Reichweiteneinschränkung unterwegs sein zu können. Oder auch emissionsfrei.

Wer das will, bekommt im Fall des A3 E-Tron ein technisch spannendes, komplexes und weitgehend ausgereift wirkendes Auto. Der Preis dafür ist allerdings hoch und dürften auch die Energiekosten keinen entscheidenden finanziellen Vorteil bringen. Und auch bei der Ökobilanz dürfte dieser Plug-in-Hybrid von Audi keine entscheidende Verbesserung gegenüber Erdgasfahrzeugen oder batterieelektrischen Autos bieten können, obwohl der Normverbrauchswert von 1,5 Litern dies eigentlich suggeriert.