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Das BMW M4 Competition Coupé im Überblick

Auf breiter Niere provozierend

Eigentlich schreibe ich ungern über Äußerlichkeiten. Zumindest nicht in aller Ausführlichkeit. Aber der BMW M4 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,1-9,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 230-224 g/km²), oder der neue 4er in aller Generalität, hat zur optischen Erscheinung ein paar Zeilen verdient. Sie fallen subjektiv aus und beschreiben in erster Linie die Frontpartie. Wer um Himmels Willen hat das bei BMW entschieden? Ein Nierenpaar, so opulent, dass dieses vor einigen Jahren für gleiche mehrere Fahrzeuge gereicht hätte.

Per Definition schön ist der M4 in meinen Augen nicht. Doch hat BMW sein Ziel erreicht und provoziert. Ein M-Modell dürfe das, habe ich irgendwo gelesen. Dass aber ein normaler 4er so gar nichts mit Motorsport zu tun hat, hat man im BMW-Designbüro bei all der Fanciness anscheinend gekonnt ignoriert. Laut BMW-Speech ist der 4er in seiner Gestaltung expressiv, der M4 sowieso. Ob das alle potenziellen Kunden und Fans der Marke so sehen ist dagegen fraglich.

Es zählen die inneren Werte

Aber ich muss zugeben: wenn der M4 Competition in Sau Paulo Gelb so vor einem steht, sieht er weniger schlimm aus als auf den zahllosen Pressefotos. Die Diskussion wird bleiben, allen voran da sich nun sogar Breitbau-Tuner dazu erkoren fühlen, die Lufteinlässe dezenter zu gestalten. Auch Alpina ist bislang eine Antwort in Form eines neuen B4 Coupés schuldig geblieben.

Doch genug über Geschmacksfragen lamentiert. Viel interessanter ist doch, wie sich gerade der 375 kW/510 PS starke M4 Competition fahren lässt. Und hier kann man nur schreiben, dass der Neue wieder ein ganzes Eckhaus besser geworden ist. Steifer, härter, natürlich schneller haben sie ihn in Garching gemacht und mit einer sehr feinen Lenkung versehen. Sie bietet viel Rückmeldung und trägt den 4er nicht per Millimeterbewegung um die Kehre. Eine Sache, die ich insbesondere beim normalen 3er G20 stets bemängelt habe. Das Volant selbst liegt derweil gut in der Hand, der Einstieg über die hohen Seitenwangen der Competition-Sitze gestaltet sich weder einfach und schon gar nicht komfortabel.

Famoser Reihensechszylinder

Dass der neue 4er generell kein einfacher Abklatsch vom 3er ist, sollte sich mittlerweile rumgesprochen haben. Er ist der sportliche Konterpart zur etwas softeren Limousine und wurde spürbar nachgetrimmt. Ab hier kommen die ernsten Züge des Garchingers zum Vorschein, der nicht nur optisch Krawall machen will, sondern auf dem Rundkurs wahrlich etwas erreichen möchte. Mit dem famosen S58-Reihensechszylinder-Biturbo sind solch sportliche Höchstleistungen auch erst einmal kein Problem. 510 PS in Tateinheit mit 650 Newtonmeter zerren in aller Direktheit an der Hinterachse, das Ansprechverhalten ist spontan, Allrad gibt es optional. Ist dieser zwingend nötig? Nicht wenn du fahren kannst.

Im Gegensatz zu X3/X4 M (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,0-10,5 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 253-239 g/km²) verfügt das 3,0-Liter-Aggregat im M4 Competition über eine geänderte Kurbelwelle und eine optimierte Ölversorgung. In glaubhaften 3,9 Sekunden marschiert der Wagen aus dem Stand auf 100 km/h, Ende ist wahlweise bei 250 oder mit dem M Driver‘s Package bei 290 Stundenkilometer. Wer es nicht ganz so wild treiben will (und ein paar Euro sparen möchte) setzt auf den „Basis-M4“ mit nur 353 kW/480 PS und alternativlosem 6-Gang-Schaltgetriebe. Den Competition gibt es derweil nur mit Automatik.

Endlich ohne Doppelkuppler

Hier hat man bei BMW endlich aus seinen Fehlern gelernt und das unmögliche Doppelkupplungsgetriebe in die ewigen Jagdgründe geschickt. Ein 8-Gang-Wandlerautomat portioniert nunmehr die Leistung und tut es mit einer Geschwindigkeit, die einen staunen lässt. Wer braucht da schon ein DKG? Gebraucht hätte der M4 dagegen eine Weight Watchers-Diät. Stolze 1.880 Kilogramm bringt unser Testwagen auf die Waage, das jetzt vorgestellte Cabriolet soll es gar auf zwei Tonnen bringen.

Aber ich will ehrlich sein: Ja, der M4 Competition ist zu schwer für seine Namensbezeichnung, vielleicht auch zu breit. Nein, gestört hat mich das Gewicht während meiner Testrunden nie. Selbst wenn du das Coupé äußerst böswillig über Landstraßen scheuchst, es auf abgesperrter Strecke wagst das DSC zu deaktivieren, wird dich der BMW nie durch seine Pfunde überraschen. Dank einer ausgeklügelten Fahrwerksgeometrie, dem tiefen Schwerpunkt und der elektronisch geregelten Dämpfer liegt der M4 stets wie das sprichwörtliche Brett. Zum Stehen kommt die Fuhre serienmäßig mit Stahl-, optional mit sauteuren Keramik-Stoppern.

Fragwürdiger Drift Mode

Reißt der Kontakt zwischen Michelin Pilotsport 4 S und dem Asphalt doch einmal ab, lässt sich das Heck dennoch betont feinfühlig ums Eck drapieren. Den M Drift Mode samt Analyzer-Tool hätte man sich aber getrost sparen können, zieht es die Ernsthaftigkeit dieses Tracktools eben doch wieder ins Lächerliche. Sinniger wäre es hingegen gewesen bei der Spreizung des oben beschriebenen Fahrwerks ein wenig die Bedürfnisse des Alltagsfahrers im Auge zu behalten.

Fährst du den M4 Competition nämlich nicht gerade als würde deine Hose brennen, stolpert der Münchner etwas ungalant über Flickstellen, Querfugen oder Straßenbahngleise. In Sachen Sound gibt es ottopartikelgefilterten Reihensechszylinder-Klang auf die Ohren, die M Abgasanlage startet immerzu mit offenen Klappen und zumindest auf freier Strecke kann man dem Kollegen doch noch ein paar Pops und Bangs entlocken.

Hoher Verbrauch, teuer in der Anschaffung

Was spricht am Ende der Verbrauch? Bei artgerechter Berghaltung zeigt der Bordcomputer 15 bis 16 Liter auf 100 Kilometer an, auf selbstlimitierten Überlandfahrten entsprechend weniger. Ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger oder gar dem E92 mit V8 ist nicht zu erkennen. Dafür wurde der BMW M4 wieder etwas teurer. Los geht es ab 84.000 Euro, der Competition-Zusatz bringt es auf 91.000 Euro ohne und 95.000 Euro mit xDrive. Die Spitze des Eisbergs markiert dagegen das eben vorgestellte 510 PS Allrad-Cabriolet ab 98.500 Euro (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,2 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 233-231 g/km²). Dass Spaß kostet, beweist nicht zuletzt unser Testwagen. Für ihn hätte BMW gerne augentränende 116.900 Euro.

Fazit

Von vorne ist der BMW M4, rein subjektiv betrachtet, kein Highlight geworden. Aber von innen muss man die Frontpartie zum Glück nicht sehen. Bewegen lässt sich allerdings insbesondere die Competition-Version so, wie man sich das von einem M BMW wünscht: Schnell, präzise und in weiten Teilen dem Motorsport verpflichtet. Über die großartige Bedienung der Münchner braucht man mittlerweile kaum mehr ein Wort zu verlieren, über das knochentrockene Fahrwerk vielleicht schon. Der Verbrauch fällt mindestens genauso hoch aus wie der Preis, der nur schwer zu verdauen ist. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)