Erster Test: BMW ActiveHybrid 5 – Der Hybrid gilt nichts im eigenen Land

Dass der jetzt vorgestellte ActiveHybrid 5 gegen die selbstzündende Fraktion hierzulande auch nur den Hauch einer Chance hat, dürfte selbst bei BMW niemand ernsthaft glauben. In Übersee ist die Lage dagegen anders. Zweifelsohne ist der BMW ActiveHybrid 5 eine reife technische Leistung, allein ihm fehlt der Sinn. Zumindest aus deutscher Sicht bietet die Kombination aus Benziner und Elektromotor wenig Vorteile; einzig der geringere Verbrauch im Vergleich zum konventionellen Ottomotor spricht für ihn. Doch wie Eingangs erwähnt, spielen die Benziner beim 5er hierzulande keine nennenswerte Rolle mehr.

Verglichen mit dem stärksten Diesel, dem 535d, fällt es deutlich schwerer, Argumente pro Hybrid zu finden. Das Zusammenspiel des Dreiliter-Reihensechszylinders mit 306 PS – dieser Motor kommt auch im 335i zum Einsatz – und einem 40 Kilowatt (54 PS) starken E-Motor ermöglicht 340 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment.

Diesel ist schneller und sparsamer

Das ist genug, um den 1.925 Kilogramm schweren ActiveHybrid 5 in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen und damit genau so schnell zu sein, wie der 200 Kilogramm leichtere 535i. Aber nicht ausreichend, um den nur 313 PS starken 535d (1.800 Kilogramm) abzuhängen; er absolviert die gleiche Übung in nur 5,5 Sekunden.

Ein ähnliches Bild zeigt sich in Sachen Verbrauch. Gegenüber dem 535i kann der Hybrid punkten, braucht er doch im Idealfall nur respektable 6,4 Liter; für einen Benziner in der Tat ein Traumwert. Die Nur-Otto-Limousine verweist er mit ihren 8,1 Litern ganz klar auf die Ränge. Nicht aber den Diesel. Seine 5,4 Liter Sprit auf 100 Kilometer zeigen dem Hybrid, wo der Barthel den Most holt. Auch umgerechnet in CO2 liegt der Diesel noch knapp vorne (142 zu 149 Gramm pro Kilometer).

Satter Preis-Aufschlag

Wichtiger als Fahrleistungen und Verbrauch dürfte den meisten Käufern aber immer noch eins sein: der Preis. Und in diesem Kapitel wird der Hybrid nicht nur vom Diesel, sondern auch vom Benziner in die Schranken gewiesen: Satte 62.900 Euro muss hinlegen, wer den 5er mit grünem Gewissen fahren möchte.

Gegenüber dem sparsameren und schnelleren Diesel ist das ein Aufschlag von 5.400 Euro; genau zwölftausend Euro ist der etwas schwächere 335i günstiger. Zwar bringt der Hybrid etwas mehr Ausstattung mit, zum Beispiel ist die Automatik Serie, doch auch um die Extras bereinigt kostet er noch gut 4.500 Euro mehr als der Benziner. Ein K.-o.-Kriterium.

Gemacht für Übersee

Zugegeben, das ist die deutsche Sicht der Dinge. In Amerika, in Japan oder in China bietet sich ein anderes Bild. Diesel sind dort noch weitestgehend verpönt, bieten bei den üblichen Spritpreisen kaum finanzielle Anreize und legt man dort noch immer mehr Wert auf Leistung denn auf Verbrauch; wenngleich auch hier Sparsamkeit ein immer wichtigeres Argument wird.

Genau damit punktet der ActiveHybrid 5. Er ist stärker als der 335i und obendrein noch sparsamer. Mit dem Achtzylinder im 550i kann er zwar leistungsmäßig nicht ganz mithalten, unterbietet ihn aber beim Konsum um dreieinhalb Liter und kostet gut 10.000 Euro weniger. Kurzum: V8-Fahrleistungen mit Vierzylinder-Verbrauch zum Sechs-Zylinderpreis.

Staatliche Zuschüsse

Denn den Mehrpreis gegenüber dem 335i kompensieren vielerorts staatliche Zuschüsse beim Kauf eines Hybrids, und schon wird aus dem Doppelherz-Fünfer ein Schuh. Kein Wunder, dass allein 60 Prozent aller ActiveHybrid 5 in den USA und Japan verkauft werden sollen. Der deutsche Anteil wird übrigens mit positiv geschätzten zehn Prozent prognostiziert. Doch auch in Übersee ist die Hybrid-Zukunft nicht nur rosig; in Amerika breitet sich der Diesel zunehmend mehr aus.

Wer sich für den Hybrid entscheidet, darf sich immerhin auf satten Durchzug dank des vom Stand weg anliegenden Drehmoments des E-Motors freuen; der ActiveHybrid 5, serienmäßig mit Achtgang-Automatik, prescht, wenn man es möchte, so schnell nach vorne, dass man geneigt ist zu vergessen, das man eigentlich ein Umwelt-Mobil fährt; vor allem im per Tastendruck aktivierbaren Sportmodus.

Vier Kilometer rein elektrisch

Um sich des Sparauftrages wieder bewusst zu werden, gibt es auch im Hybrid-Fünfer den EcoPro-Modus; das Gaspedal reagiert dann weit weniger bissig, das Getriebe schaltet früher hoch und die Klimaanlage wird heruntergedreht. Doch selbst dann wird der BMW keine Spaßbremse, sondern zeigt sich als kommod-flotte Reiselimousine.

Es geht sogar noch ressourcenschonender. Der BMW ist als Vollhybrid ausgelegt, das heißt, er kann auch rein elektrisch Fahren. Die Energie im 1,3-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Akku, der hinter der Rückbank montiert ist, reicht für gut vier Kilometer Stromern, bei bis zu 60 km/h; bedachtes Streicheln des Gaspedals vorausgesetzt. Dann rollt der Fünfer lautlos dahin, lediglich eine Infografik auf dem großen Bildschirm in der Mittelkonsole zeigt den nicht hörbaren Kraftfluss an.

Technische Daten

Marke und Modell		BMW ActiveHybrid 5
Motor / Ausstattung
Motor
Hubraum (Kubikzentimeter / Bauart)		2.979 / R6 + Elektromotor
Leistung gesamt (Benziner, E-Motor) (PS)		340 (306, 55)
Drehmoment gsamt (Benziner, E-Moto) (Nm)		450 (400, 210)
Antriebsart		Heckantrien
Getriebeart		8-Gang-Automatik
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm)		4.899 / 1.860 / 1.464
Radstand (mm)		2.968
Wendekreis (m)		12
Leergewicht nach DIN  (kg)		1.850
Kofferraum (Liter)		375
Serienbereifung		225/55 R17
Verbrauch
Krafstoffart		Benzin
Kombiniert laut Werk (l/100km)		6,4
CO2-Emissionen (g/km) / Abgasnorm		149 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km)		7,7
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s)		5,9
AS24-Sprint 0-100km/h (s)		k. A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m)		k. A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)		250
Preise
ab (Euro)		62.900,00
Ausgewählte Extras (Euro)		Surround View Paket (1.850), Dynamische Dämpferkontrolle (1.300), Sitzheizung (380), Nachtsichtgerät (2.000), Head-Up Display (1.390), adaptives Kuvenlicht (450), Xenonlicht (1.200)
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Segeln bis 160 km/h

Der ActiveHybrid 5 beherrscht außerdem das sogenannte Segeln. Bei konstanter Fahrt auf der Autobahn wird, wann immer möglich, der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Die Bewegungsenergie allein reicht, um den Wagen, ohne das bremsende Schleppmoment des Motors, bei maximal 160 km/h in Fahrt zu halten. Servolenkung, Bremskraftverstärker, Radio und weitere Verbraucher werden während des Segelns mit Strom aus dem Akku betrieben; bis dieser leer ist. Dann muss der Motor anspringen. In der Praxis wird er dies ohnehin früher tun. Wenn der Fahrer leicht aufs Gas tritt oder es ein wenig bergauf geht, ist’s vorbei mit dem Dahingleiten.

Aufgeladen wird der Stromspeicher, der das Kofferraumvolumen von 520 auf 375 Liter reduziert und das Durchladen langer Gegenstände verhindert, übrigens nur per Rekuperation, vor allem beim Bremsen und im Schiebebetrieb. Ein Auftanken an der Steckdose ist nicht möglich. Für eine Plug-in-Lösung wäre auch eine größere Batterie nötig, um weitere Strecken elektrisch zurücklegen zu können. Keine Frage, der Hybrid-Fünfer ist technisch ein vorbildliches Auto. Eine 340-PS-Limousine, die nur 6,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer konsumiert, verdient Respekt. Die Fahrleistungen sind beeindruckend und über den Komfort der Businesslimousine braucht man keine Worte verlieren.

Was bleibt ist die Frage nach dem Sinn eines so starken Umwelt-Autos. Warum nicht einen Vierzylinder mit einem E-Motor koppeln, der dann die Leistung sechser Zylinder mit dem Verbrauch derer drei vereint. Die Antwort ist – leider – eindeutig: Auch ein kleiner Hybrid fristete hierzulande ein Propheten-Dasein; dazu ist der Selbstzünder bei uns zu etabliert. Hingegen dürfte er sogar auch in Amerika oder Asien Absatzschwierigkeiten haben, dort sind Sechs-Zylinder noch immer das Maß der Dinge – Verbrauch hin oder her.

Trotzdem gilt: Für das grüne Image, vor allem in den USA, ist für BMW wie für alle anderen Hersteller ein Hybrid unerlässlich. Und die Kombination des dort beliebtesten Motors mit einem E-Antrieb ist also nur logisch.