BMW i7 60 xDrive im Test (2026): Rambo Zambo!

Das Wichtigste zuerst

Der BMW i7 60 xDrive überzeugt im Test des 2026er-Facelifts mit hohem Fahrkomfort, einem deutlich aufgewerteten Innenraum und seinem überarbeiteten Design. Die elektrische Oberklasselimousine leistet 400 kW / 544 PS, verfügt über Allradantrieb und einen rund 113 kWh großen Akku. Auf unseren ersten Testfahrten rund um Los Angeles verbrauchte sie etwa 28 kWh/100 km, was rechnerisch rund 400 Kilometer Reichweite ergibt. Geladen wird mit bis zu 250 kW DC. Schwächen bleiben die teils umständliche Bildschirmbedienung und einzelne einfache Kunststoffteile. Der Grundpreis des BMW i7 60 xDrive liegt in Deutschland bei 140.100 Euro.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Dass BMW dem 7er wieder einen staatsmännischen Auftritt und einen angemessen hochwertigen Innenraum spendiert.

Was wir vermissen

Weniger Bildschirm-Turnerei und eine Lüftung, die sich ohne Ausflug ins Untermenü einstellen lässt.

Ideal, wenn …

… man selbst am Steuer das Gefühl haben möchte, gerade chauffiert zu werden.

Die Alternativen

Elektrisch der Mercedes-Benz EQS, konventionell betrieben die Mercedes-Benz S-Klasse.

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Neue-Klasse-Facelift macht den BMW 7er wieder staatsmännisch

Welch eine Pracht, welch eine Freude. Bayern hat wieder eine ansehnliche Staatslimousine. Nach dem eher unschönen, weil stillen Ende des Audi A8 Anfang 2026 musste man ja beinahe zwangsweise zu Mercedes-Benz überlaufen. Schließlich hat dem BMW 7er G70 als Vor-Facelift gelinde gesagt ein gewisser Reifegrad gefehlt. Optisch und auch qualitativ. Wir wollen hier aber bewusst nicht davon schreiben, dass er hässlich sei, denn wir kennen das Spiel bei BMW mittlerweile. Das kontroverse Design von heute ist gut 20 Jahre später wieder total en vogue. Siehe BMW 7er E65.

So weit ist es mit der aktuellen Generation freilich noch nicht, aber das groß angelegte Neue-Klasse-Facelift, das man tatsächlich einmal als solches werten kann, hat dem 7er einfach gutgetan. Verantwortungsvoll blickt er durch die zugekniffenen Tagfahrleuchten herein und wie schön ist es, wenn der Pressefuhrpark mehr Farben kennt als Fifty Shades of Grey. Gut, der Kunde wird sich wohl am Ende genau dafür entscheiden, aber wir ermutigen euch, die Kunden, dann doch etwas farbenfroher an eine Neuwagenbestellung heranzugehen. Noch dazu, wenn der hier gefahrene i7 60 xDrive im Grundpreis ohnehin schon schlappe 140.100 Euro kosten soll.

Abmessungen BMW i7 vor und nach dem Facelift

Modellstand	Länge	Breite ohne Spiegel	Höhe	Radstand	Kofferraum
BMW i7 (2026)	5.395 mm	1.950 mm	1.550 mm	3.215 mm	500 Liter
BMW i7 (2022)	5.391 mm	1.950 mm	1.544 mm	3.215 mm	500 Liter

Lack und Leder: Darf es etwas mehr sein?

Wir haben uns da ein bisschen verliebt in Vancouver Green metallic, aber auch in die 12.000 Euro teure Two-Tone-Lackierungen - etwa in Aventurinrot III und Saphirschwarz metallic. Geht übrigens passend zu den bayerischen Landesfarben auch in Weiß-Blau, kostet dann allerdings schon 14.000 Euro, weil mattiert. Und wer seinen Verkaufsberater dann so richtig schocken will, der nimmt für den Leasing-7er ohnehin Dakar Yellow II solid und kombiniert dieses im Innenraum mit Veganza Cognac. Knallrot gibt es ja leider nicht im Standardsortiment. Apropos Innenraum: Er ist nach dem Außendesign der zweite große Gewinner des Facelifts.

Nun ebenfalls im Neue-Klasse-Infotainment-Outfit, war man sichtlich bemüht, die Qualitätskeule zu schwingen. Das ist schon eine deutlich andere Liga als im neuen BMW X5, obwohl die nackte Basis als BMW 740 xDrive (ein Test zu diesem folgt im November auf heimischen Straßen) mit 118.000 Euro nun auch nicht viel teurer ist als ein X5, der kaum für weniger die Werkshallen verlassen wird. Beim Interieur des neuen G70 hat man dagegen endlich wieder das Gefühl, alles sei aus dem Vollen gefräst.

Grundpreise der elektrischen BMW-7er-Modelle

Modell	Einstiegspreis
BMW i7 50 xDrive	121.400 Euro
BMW i7 60 xDrive	140.100 Euro
BMW i7 M70 xDrive	182.400 Euro

Im Inneren ist die Neue Klasse große Klasse - bis auf zwei Ausnahmen

Okay, bis auf zwei Ausnahmen: Raum für Kritik bieten da etwa die aus absolut billigem Kunststoff bestehenden Angstgriffe im Dachhimmel und die ebenso einfachen Plastikabdeckungen in den vorderen Seitenscheiben. Dort hätte man auch Hochtöner verbauen können, aber die sitzen weiter unten in den Türen. Das war schon zu Zeiten des Vor-Facelifts so, was nicht heißen soll, dass das schön ist. Ansonsten sind wir der Meinung, dass es selbst das 7er-G11-Facelift, also die Vorgängergeneration, im Inneren nicht wirklich besser konnte. Und das ist schon ein großes Lob, galt dieser doch als Qualitäts-Benchmark auf Augenhöhe mit dem Audi A8.

Derweil müssen wir uns über das Panoramic iDrive inklusive des Panoramic Vision nicht mehr sonderlich auslassen. Es wirkt passend in den 7er integriert, wirkt aber ähnlich wie beim X5 etwas überladen in der Bedienung. Man gewöhnt sich wohl daran, wenngleich wir uns da immer wieder fragen, ob der geneigte Kunde dann alle Funktionen oder Bildschirme auch wirklich nutzt.

Mehr Bildschirme sind nicht immer gleich besser

Wenn wir könnten, wir würden ja das serienmäßige 3D-Head-up-Display abbestellen und das Beifahrer-Display gleich dazu. Letzteres hat dahingehend auch keinen Mehrwert, dass man darüber nicht einmal den Beifahrersitz oder die Klimaanlage einstellen kann. Alles, was über das Infotainment hinausgeht, muss eben doch wieder im Zentraldisplay eingestellt werden. Leider auch die Lüftungsdüsen, die zwar nun ohne fummelige Daumenwalzen auskommen, sich nun aber eben in den unendlichen Tiefen des virtuellen Kleinkleins nachjustieren lassen.

Dagegen ist es in der zweiten Reihe beim optionalen 31-Zoll-Theatre-Screen geblieben, der einem während der Fahrt trotz eines Radstands von 3,22 Metern weiterhin ungut vor der Nase hängt. Da sind wir dann mittlerweile doch Team Tablet, das sich per entsprechendem Zubehör in der dafür vorgesehenen Öffnung an den Vordersitzen montieren lässt.

Satt wie ein Panzer - so fährt sich der neue BMW i7

Gefahren sind wir den neuen BMW i7 natürlich auch und das ziemlich komfortabel. Wer das Thema Weichheit, Geborgenheit und ggf. auch Gefahrenwerden auf die Spitze treiben will, der sollte ohnehin zum Elektro-7er oder zumindest den Plug-in-Hybrid-Varianten greifen. Denn alles mit oder über 400-Volt-Technik hat gegen Aufgeld Zugriff auf das große Fahrwerkspaket, das über eine aktive Wankstabilisierung verfügt. Addiert man dazu noch den neuen und brutal schweren Akku, ergibt sich ein Sattheitsgefühl ähnlich wie in einem Panzer. Mit einer Spitzenleistung von bis zu 400 kW/544 PS ist der BMW i7 60 xDrive keineswegs untermotorisiert, aber auch keine Rakete. Für jenes Gefühl gibt es schließlich noch den i7 M70 xDrive und wer weiß, was da sonst noch folgen wird.

Gediegen setzt sich der Neue-Klasse-Siebener in Bewegung, der im Kern immer noch auf der bekannten CLAR-Plattform steht und deshalb auch nur über ein 400-Volt-System verfügt. Aber Obacht: Trotzdem setzt BMW beim i7 auf die Gen6-eDrive-Technologie und neue Batterierundzellen, die über eine um 20 Prozent höhere Energiedichte verfügen. Mit der dadurch leicht von 102 auf jetzt 113 kWh vergrößerten Batterie sollen laut WLTP zwischen 608 und 725 Kilometer Reichweite möglich sein. Bei unseren Testfahrten in und um Los Angeles kamen wir derweil auf einen Verbrauch um 28 kWh je 100 Kilometer und eine theoretische 100-Prozent-Reichweite von etwa 400 Kilometern.

Antrieb, Fahrleistungen und Reichweite im Vergleich

Technische Daten	BMW i7 50 xDrive	BMW i7 60 xDrive	BMW i7 M70 xDrive
Antriebsart	Allrad	Allrad	Allrad
Systemleistung	335 kW/455 PS	400 kW/544 PS	500 kW/680 PS
Maximales Drehmoment	660 Nm	745 Nm	1.015 Nm
E-Motor vorn: Leistung / Drehmoment	190 kW / 365 Nm	190 kW / 365 Nm	190 kW / 365 Nm
E-Motor hinten: Leistung / Drehmoment	230 kW / 400 Nm	230 kW / 400 Nm	360 kW / 650 Nm
0–100 km/h	5,5 s	4,8 s	3,8 s; 3,5 s mit Rollout
Vmax	210 km/h	240 km/h	250 km/h
Verbrauch nach WLTP	18,1–21,8 kWh/100 km	18,2–21,9 kWh/100 km	19,7–22,9 kWh/100 km
Batterie (netto)	112,5 kWh	112,5 kWh	112,4 kWh
Elektrische Reichweite nach WLTP	591–728 km	581–727 km	566–686 km
Anhängelast, gebremst	2.000 kg	2.000 kg	Keine Angabe

Schneller voll und sanfter zum Stillstand

Ebenfalls steigt die Ladeleistung gegenüber dem Vorgänger leicht. Statt mit bis zu 195 sind es jetzt bis zu 250 kW – den iX5 mit seinen maximal 460 kW holt man damit aber nicht mehr ein.

Ansonsten profitiert der Facelift-i7 auch an anderer Stelle von der Neue-Klasse-Technik, indem er nun zum Beispiel das Heart of Joy geerbt hat. Also das zentrale Superhirn, wenn es um die fahrdynamischen Aspekte geht. Bei dieser Oberklasselimousine wollen wir allerdings keine Werbung für irgendwelche Kurvengeschwindigkeiten machen, sondern eher für den Soft-Stopp, den übrigens alle Neue-Klasse-Modelle beherrschen. Also das nickfreie Anhalten, etwa vor einer Ampel. Was professionelle Chauffeure lange üben mussten, beherrscht nun jedermann mittels modernster Computertechnik.

Ladeleistung und Nachladetempo der i7-Modelle

Ladekennzahl	BMW i7 50 xDrive	BMW i7 60 xDrive	BMW i7 M70 xDrive
AC-Leistung	22 kW	22 kW	22 kW
DC-Leistung	250 kW	250 kW	250 kW
DC-Ladezeit von 10 auf 80 Prozent	29 min	29 min	29 min

Erstes Fazit

Am Ende kann man sagen: Die Rundumerneuerung des 7ers ist geglückt, das Vor-Facelift beim Anblick des neuen G70 beinahe schon vergessen. So dürfte der 7er in Neuer-Klasse-Optik auch wieder in Europa mehr Gefallen finden und wer dem elektrischen Antrieb des i7 nicht allzu viel abgewinnen kann, für den gibt es ab Mitte 2027 auch wieder einen standesgemäßen V8-Mild-Hybrid im BMW M760 xDrive. Hüben wie drüben gilt, dass an der Qualität, bis auf kleine Ausnahmen, nicht gespart und der Funktionsumfang des Cockpits weiter ausgebaut wurde. Der neue BMW 7er / BMW i7 ist bereits im Handel erhältlich. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)