Kaufberater: BMW 3er-Reihe (Getriebe) – Die Getriebe-Frage

Das Handschalt-Getriebe ist ein alter Hut und gibt es fast so lange wie das Automobil mit Verbrennungsmotor. Zu Anfang griffen die Zähne der verschiedenen Wellen noch ohne Synchronisation ineinander und verursachten nicht selten ein höllisches Knarzgeräusch. Die Schaltsynchronisation gibt es zwar bereits seit Ende der 1920er Jahre, doch durchgesetzt hat sie sich erst ab Anfang der 60er. Seit dem gelingen die Schaltvorgänge mehr oder minder einfach und reibungsarm. Grund: Die beiden Zahnräder werden vor dem Gangwechsel auf die identische Drehzahl gebracht und greifen dann sanft ineinander. Vor der Synchronisation musste dieser Vorgang mittels Zwischengas manuell eingeleitet werden.

Schaltgetriebe

BMW hat in der Dreier-Baureihe für alle Motoren bis auf eine Ausnahme ein manuelles Getriebe mit sechs Vorwärtsgängen und einer Rückfahr-Option im Angebot. Traditionell lässt sich dieses Getriebe recht knochig aber dennoch exakt und mit kurzen Wegen durch die vier Gassen jagen. Lediglich das Einlegen des Rückwärts-Gangs verlangt etwas erhöhte Aufmerksamkeit, da hier ein Druckpunkt überwunden werden muss, sonst landet man im ersten. Auch andersrum: Wer stürmisch den ersten Gang einlegt, landet schnell mal im Rückwärts-Gang

Die Abstimmung der einzelnen Stufen hängt vom Motor ab. So gibt es sechs verschiedene Getriebespreizungen für die 13 Motoren und zwei Antriebsvarianten. Schön ist, dass BMW es beherrscht, die Getriebe so abzustimmen, dass sie wirklich perfekt mit der Leistung harmonieren und die Anschlüsse somit passen. Dennoch ist die Selbst-Schalt-Version eigentlich Steinzeit-Technik.

Wandler-Automatik

Moderner, komfortabler und zu den meisten Motoren passender, erweist sich die Sechs-Gang-Wandler-Automatik. Sie gibt es für alle Motoren, ausgenommen 316d, 320d Edition und M3. Ab Werk baut BMW diesen komfortablen Begleiter in den 335d ein, da die Wandlerautomatik seinem Drehmoment von nahezu 600 Newtonmeter mehr entgegensetzen kann, als eine herkömmliche Reibscheiben-Kupplung.

Nachteil: Wer bei den Vier-Zylindern die Automatik wählt, verzichtet auf die sonst obligatorische Stopp-Start-Automatik des Motors. Diese funktioniert nur bei Vier-Zylinder-Motoren mit Handschalter – leider. Zudem verbrauchen alle Motoren die mit der 2.190 Euro teuren Wandler-Automatik geordert werden, mehr Treibstoff. 0,9 Liter sind es im Fall des 318d. Die Differenz schrumpft aber, je mehr PS im Spiel sind, so sind es beim 330i nur noch 0,1 Liter und damit vernachlässigbar. Zudem sieht die Realität meist anders aus und mit Automatik fährt der Motor eben meist im idealen Drehzahlbereich.

Doppel-Kupplungs-Getriebe

Das DKG oder die Sport-Automatic, wie BMW sein Sieben-Gang-Doppel-Kupplungs-Getriebe nennt, gibt es seit Frühsommer 2008. Den Anfang machte dieses ultraschnell schaltende Getriebe im M3. Für satte 3.800 Euro Aufpreis hat hier der Kunde die Möglichkeit, ganz gemütlich in der D-Stellung über die Straßen zu flanieren oder aber im manuellen Modus mit Schaltwippen am Lenkrad – links runter, rechts rauf – über die Nordschleife zu hetzen.

Die Funktionsweise des DKG orientiert sich an anderen Systemen, wie beispielsweise dem DSG von Volkswagen: So gibt es auch im BMW zwei Wellen und zwei Kupplungen. Auf der ersten Welle laufen die Gänge eins, drei, fünf, sieben und der Rückwärtsgang; auf der zweiten die Stufen zwei, vier und sechs. Wird beim Anfahren die erste Welle mittels Reibkupplung automatisch fixiert, läuft die zweite Welle samt aktiviertem, nächsthöherem Gang und geöffneter Kupplung bereits mit. Der Schaltimpuls schließt in Sekundenbruchteilen die zweite Kupplung und die erste greift sich schon mal den wiederum nächsthöheren Gang. Das alles geschieht dermaßen flink, dass man nach kurzem Überlegen, wie diese Technik das überhaupt schafft, gar keine Lust mehr hat, darüber wirklich nachzudenken – es funktioniert.

Anfänger-Stil

Dennoch ist nicht alles eitel Sonnenschein. Denn etwas anfängermäßig hört es sich beim Rangieren und beim sanften Anfahren an. Dann lässt die Kupplung hin und wieder zu viel Schlupf zu und der Motor dreht unnötig hoch. Das DKG gibt es in ähnlicher Weise auch im 335i Coupé und Cabriolet. Hier besitzt es jedoch keine Plus-Minus-Tasten am Lenkrad wie in den M-Modellen sondern die gewöhnungsbedürftig zu bedienenden Doppeltasten, bei denen sowohl das Runter-als auch das Hochschalten auf einer Seite gelingen kann.

Weitere Besonderheit beim 335i Coupé: Hier hat der Kunde die Wahl zwischen Handschalter, Automatik und DKG. Wobei die Automatik in diesem Fall wiederum an den Allradantrieb xDrive gebunden ist. DKG kostet für den Sechs-Zylinder-Bi-Turbo-Benziner 2.400 Euro.

Empfehlung

Für die Vier-Zylinder-Modelle, egal ob Otto oder Selbstzünder ist das Handschalt-Getriebe erste Wahl. Alleine schon aufgrund der nur in dieser Kombination erhältlichen Stopp-Start-Funktion sollte man auf die Automatik verzichten.

Bei den Sechs-Zylinder-Modellen geht hingegen kein Weg an der Wandler-Automatik vorbei. Eine Motor-Abschaltautomatik haben sie ohnehin nicht. Die Wandlerautomatik harmoniert mit den stets drei Liter großen Reihen-Sechs-Zylindern ausgezeichnet, schaltet sanft, schnell und meist intelligent. Zudem gehört alleine schon aus Komfortgründen die Automatik dazu und sportlich kann sie auf Wunsch nämlich auch.

Das DKG eignet sich hingegen für M3- und 335i-Fahrer, die den Wunsch einer Rennsportschaltung inne haben. Das DKG schaltet extrem schnell und kann daher die Performance auf der Rennstrecke erhöhen. Im Alltag gibt es jedoch deutliche Komforteinbußen im Vergleich zur herkömmlichen Automatik. Der Aufpreis von 2.400 Euro für den 335i geht noch in Ordnung. 3.800 Euro verlangt BMW allerdings beim M3 und das ist zu viel. Dann doch lieber selbst die Gänge sortieren.