Cupra Raval VZ im Test: So fährt sich die Alternative zum ID. Polo GTI

Der Cupra Raval VZ auf einen Blic

Was uns gefällt

Sieht nicht nur sportlich aus, fährt auch so.

Was wir vermissen

Einen Ballermann, der auch ballert.

Ideal, wenn …

… wenn man nicht auf den ID.Polo GTI warten will.

Die Alternativen

ID.Polo GTI, Abarth 600e, Alpine 290

Erst Spanien, dann Wolfsburg - warum der Raval der Erste ist

Wer nicht auf den neuen ID.Polo GTI warten will – für den gibt es eine gute Alternative: den Cupra Raval VZ. Die beiden Modelle sind nämlich technisch identisch. Aber während man den scharfen Elektro-Polo erst im Herbst bestellen kann, rollt der Cupra schon im vierten Quartal zu den Kunden. Wenn einem das spanisch vorkommt, dann ist das völlig korrekt. Denn zum ersten Mal in der VW-Geschichte wurde das eiserne Prinzip „Alles wird in Wolfsburg entwickelt“ gebrochen.

Die Ingenieurshoheit der neuen elektrischen Kleinwagen-Familie (ID.Polo, ID.Cross, Skoda Epiq, Raval) lag in Martorell, wo Seat und Cupra zu Hause sind. Im dortigen Werk und in Pamplona werden die Autos auch gebaut. Konsequenterweise durfte Cupra dann auch seinen GTI, der hier nach dem spanischen Wort veloz (schnell) VZ heißt, als erster vorstellen. Wir konnten das stärkste Modell der Raval-Familie auf Bergstrecken rund um Barcelona fahren. Karamba, karacho – der Raval ist ein echter Don Krawallo.

226 PS und Frontantrieb - können die Reifen das ab?

Angetrieben wird der Raval VZ vom „App290“. Dieser E-Motor ist ein echter Wolfsburger – und es gibt ihn in vier Leistungsstufen von 85 kW / 116 PS bis 166 kW / 226 PS. Das Drehmoment der stärksten Variante liegt bei 290 Nm und lässt den Stromer in 6,8 Sekunden von 0 auf Tempo 100 sprinten. Das sind jetzt keine Werte, die einen umhauen, in der Praxis fühlt sich das allerdings schon satt an. Die Power geht einzig und allein auf die Vorderachse – und wird von einem elektronischen Sperrdifferenzial mit Torque Vectoring im Zaum gehalten. Und das ziemlich gut.

Dass die Vorderachse bei voller Kraft leicht wird, die Reifen durchdrehen und sich die Beschleunigung schwammig anfühlt, kommt nicht vor. Die 19-Zöller krallen sich in die Kurven, so als ob man Allrad hätte. Dazu passt die präzise und bissige Progressivlenkung mit guter Rückmeldung von der Straße. Untersteuern? Fehlanzeige! Es sei denn, man versucht es mit aller Gewalt.

Im Cupra-Mode ist Fahrwerk auf Krawall gebürstet

Vervollständigt wird das fahrdynamische Trio vom bewährten VW-Fahrwerk DCC pro, das über elektronisch geregelte Dämpfer verfügt. Es liegt um 15 Millimeter tiefer als das Standardmodell und hat 15 verschieden Stufen. Zwischen Komfort und dem schärfsten Cupra-Mode liegen tatsächlich Welten. Im Stadtverkehr fährt sich das Auto bequem, Straßenbuckel werden kurz und knapp ohne großes Wippen abgefertigt. Bei der wilden Kurvenhatz bürstet das System die Federn und Dämpfer auf Raval.

Straff und stramm geht es über den Asphalt – so wie es sein muss. Auch die Bremsen erhalten ein gutes Zeugnis. Sie sind ausreichend bissig, gut dosierbar. Einzig der künstliche Sphären-Sound in den sportlichen Fahrmodi war nicht unser Ding. Aber man kann ihn abstellen. Ein Ballermann mit echtem Auspuffsound ist uns da lieber.

Die Unterschiede zwischen Cupra Raval VZ und ID.Polo GTI

Wenn sich der Cupra Raval VZ schon so gut fährt – da darf man gespannt sein, wie die Volkswagen-Ingenieure das Fahrwerk des ID.Polo GTI abstimmen. Das technische Grundlayout ist identisch. Beim Design gibt es hingegen deutliche Unterschiede. Hier der Raval mit viel Krawall: Powerdomes, Haifischnase, Diffusor. Dort der eher biedere, aber trotzdem nicht langweilig wirkende Polo, der beim Interieur tief in die Firmen-Nostalgie eintaucht und vom Karomuster auf den Polstern bis hin zu den originalen GTI-Grafiken auf den 10,25 und 12,9 Zoll großen Bildschirmen die Vergangenheit zitiert.

Bei der Bedienung hat der Polo die Nase vorn. Hier gibt es keine Slider mehr für Temperatur und Lautstärke – beim Raval leider immer noch. Ansonsten ist der Polo um fünf Zentimeter länger (4,10 m), beide bieten 441 Liter Kofferraumvolumen, bei umgeklappter Rücksitzbank sind es 1.344 l. Unter dem doppelten Boden ist so viel Platz, dass man hier sogar Getränkekisten unterbringt. Hier schlagen Raval und ID.Polo sogar die größeren Modelle Cupra Born und VW ID.3 neo. Platz für die Passagiere gibt es ebenfalls ausreichend. Vorne sowieso und hinten auch einigermaßen. Wenn man denn endlich sitzt. Das Einsteigen erfordert nämlich eine gewisse Grundgelenkigkeit. Lange Fahrten möchte man aber bei einer Körpergröße von über 1,80 Metern nicht machen, dafür ist es zu eng im Fond. Aber schließlich ist der Cupra auch ein Kleinwagen.

440 Kilometer Reichweite, aber beim Laden lahm

Lange Fahrten sind mit der 52 kWh großen Batterie zumindest auf dem Papier möglich. Der Raval VZ will 440 Kilometer weit kommen, bei einem von Cupra angegebenen Normverbrauch von 16,1 – 16,2 kWh. Bei unserem Test haben wir in der Spitze nie mehr verbraucht als 28,5 kWh, im Schnitt standen sogar nur 14,5 kWh auf dem Digital-Tacho. Aber das ist vermutlich einem hohen Stadtanteil geschuldet. Der Verkehr in Barcelona ist zäh, viel Stopp-and-Go, da lässt sich ordentlich Energie zurückgewinnen. An der AC-Ladesäule zapft der Raval VZ mit bis zu 11 kW, bei DC geht es mit eher durchschnittlichen 105 kW in 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent, da muss man dann schon einen großen Café con leche trinken und keinen Cortado.

Erstes Fazit

Der Cupra Raval VZ ist eine echte Fahrmaschine. In den Kurven kann man dem elektrischen Kleinwagen so richtig Zunder geben. Das Auto fährt sich leicht und leichtfüßig. Erstaunt hat uns der geringe Verbrauch. Dafür muss man beim Kauf ein wenig tiefer in die Tasche greifen. Ab 39.990 Euro geht es los, bei voller Hütte landet man schnell bei 46.000 Euro. Etwas günstiger wird es beim ID.Polo GTI. Hier soll der Konfigurator bei knapp 39.000 Euro einsteigen. Zum Vergleich: Der erste Polo GTI startete 1998 erstmalig durch und kostete 31.900. Aber Mark! Und nicht Euro. (Text: Rudolf Bögel | Fotos: Hersteller)