Zunächst die Frage, für wen der Ford Ranger Raptor eigentlich gedacht ist? Wesentlich wohl für jene Käuferschaft, denen der Wildtrack, als bisher gröbste Ausbaustufe des regulären Ford Ranger, noch zu wenig Offroadmöglichkeiten geboten hat. Daneben spielen natürlich auch optische Faktoren eine nicht ganz unerhebliche Rolle. Vor allem, da es hierzulande doch auffallend an echten Einsatzgebieten für den höchsten aller Ranger mangelt. Dass der kleine Raptor dabei immer mit einem zuschaltbaren Allrad samt Übersetzungsauswahl und Sperrdifferenzial an der Hinterachse ausgerüstet ist, bedarf kaum einer großen Erwähnung. Wohl aber, dass seine Bodenfreiheit bei 283 Millimeter und seine Wattiefe gar bei 850 Millimeter liegt.

Sattes Drehmoment, wenig Anhängelast

Damit ist der Ford Ranger Raptor bestens für jedwede Herausforderung im Alltag gerüstet. Bordsteine, Grünstreifen, Supermarktparkplätze und sogar der leicht verwilderte Liegeplatz der eigenen Yacht verlieren so ihren Schrecken. Doch gerade die Anhängelast ist es, die Ford, ähnlich wie beim F-150 Raptor in den USA, stark geschmälert hat. Lediglich 2.500 Kilogramm kann der Ranger Raptor gebremst an den Haken nehmen – die reguläre Ranger Doppelkabine ab der 170 PS Motorisierung schafft dagegen 3.500 Kilogramm. Mit 213 Diesel-PS hätte der üppig besohlte Pickup auf jeden Fall genügend Zugkraft, was auch das satte Drehmoment von 500 Newtonmeter weiter unterstreicht.

Ranger Raptor ist kein Dynamiker

Im ersten Geländetest präsentierte der Selbstzünder seine durchaus unangestrengte Seite, schöpft er das zuvor genannte Drehmoment vor allem im niederen Tourenbereich von 1.750 bis 2.000 Umdrehungen. So gelingt selbst das Anfahren an extremen Steigungen ohne Probleme und zumindest hier im steinigen Forst hatten wir nie den Eindruck, untermotorisiert unterwegs zu sein. Anders sieht es dagegen auf der Landstraße aus. Der 2,0 Liter große 4-Zylinder Bi-Turbo ist ein Gleiter, der den Ford Ranger Raptor stets adäquat von A nach B bringt – ein Dynamiker wird aus ihm hingegen keiner. Und das, obwohl das serienmäßige und butterweich schaltende 10-Gang-Automatikgetriebe immerzu versucht, die richtige Fahrstufe zu servieren.

Viel Plastik, Zulassung als Lkw

Zu sehr hat der Ranger an seinem Eigengewicht von gut und gerne 2,6 Tonnen zu nagen, zu sehr sind die BF-Goodrich All Terrains für Sand, Matsch und Schnee ausgelegt, um auf Asphalt wirklich gut performen zu können. Regenfeuchte Straßen sind daher mit Vorsicht zu genießen, wobei der Baby Raptor im Zweifel einfach in der stark untersteuernd genommenen Kurve über die Böschung weiterfährt. Der rustikal beschürzte Pickup ist ein Handwerkszeug fürs Grobe, was auch der Innenraum nach allerbester Nutzfahrzeug-Manier unter Beweis stellt. Ziemlich viel krudes Plastik empfängt die Insassen, was an sich und auch aufgrund der Homologation als Lkw noch zu verschmerzen wäre - gäbe es da nicht das heftige Preisschild.

Erstes Fazit

Mindestens 66.770,90 Euro verlangt Ford für den Ranger Raptor. Wir meinen: zu viel Geld für einen Pickup, der auf echten Straßen eher störrisch federt, im Inneren nicht gerade durch wertige Materialien auffällt und überdies nur wenig gemein hat, mit dem kultigen, dem „echten“ Ford F-150 Raptor. Es fehlt dem Performance Modell der europäischen Nutzfahrzeugsparte zudem der emotionale Part – maßgeblich im Motorabteil. (Autor: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten*

• Modell: Ford Ranger Raptor
• Motor: Vierzylinder-R, Bi-Turbo, 1.996 ccm
• Leistung: 213 PS (156 kW) bei 3.750 U/min
• Drehmoment: 500 Nm zwischen 1.750 und 2.000 U/min
• Antrieb: Allradantrieb, 10-Gang-Automatik
• Verbrauch (WLTP): 8,9 l D /100 km
• Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
• Abmessungen (L/B/H): 5,36 m/2,14 m/1,87 m
• Gewicht: 2.585 Kg

*Herstellerangaben