275 statt 207 PS und 600 statt 435 Nm Drehmoment sorgen für souveräne Fahrleistungen bei hoher Laufkultur und wenig Durst.
Neben einer Hubraumerweiterung von 2,7 auf 3,0 Liter sorgen eine sequenzielle, parallele Turboaufladung, ein verbessertes Abgasrückführungssystem und neue Glühkerzen für deutlich mehr Dampf. Der Common-Rail-Diesel mit 2.000 bar Einspritzung sorgt zudem für eine akustisch ruhige und emissionsarme Verbrennung. Entsprechend ist der Motor bereits fit für Euro 5.

Nach dem Start per Knopfdruck nuckelt der V6-Biturbo geschmeidig vor sich hin, lässt seine Urgewalt kaum erahnen. Dreht man den stylischen Gangwahl-Drehknopf der Automatik auf D und stampft mit dem rechten Fuß das Gaspedal nieder, bekommt man mit minimaler Zeitverzögerung massiven Schub zu spüren. Auch bei Zwischensprints reagiert der Motor fast ohne Turboloch spontan und kraftvoll und werden Überholvorgänge auf der Landstraße zur kurzweiligen Überlegenheits-Demonstration. Knapp über sechs Sekunden dauert der 100-km/h-Sprint mit dem 1,8-Tonner, 250 km/h Spitze sind problemlos möglich. Maximale Leistungsabfrage kommentiert der V6 übrigens mit heiserem Brummen, Gänsehaut-Akustik gibt’s bei Jaguar nur bei den Benzinern.

Angemessen durstig

Noch eine Terz zügiger reagiert der Antrieb, wenn man den neuen Zielflaggen-Schalter in der Mittelkonsole drückt. Dieser Sport-Knopf sorgt für spontanere Gasannahme und schnellere Gangwechsel. Doch auch ohne diese Spielerei arbeitet die komfortable Sechsgang-Automatik äußerst befriedigend, sind die Schaltvorgänge sowohl kurz als auch geschmeidig und findet sich für jede Fahrsituation stets eine angemessene Fahrstufe.

Trotz Automatik und den guten Fahrleistungen bleibt der Motor beim Spritkonsum recht bescheiden. Den Durchschnittsverbrauch gibt Jaguar mit 6,8 Litern auf 100 Kilometer an. Zum Vergleich: BMW 535d liegt mit 6,4 Litern etwas drunter, ein Audi A6 3.0 TDI mit Tiptronic verbraucht mit 7,1 Litern etwas mehr. Allerdings trägt beim Audi auch sein serienmäßiger Allradantrieb zu diesem Mehrverbrauch bei.

Zwiespältiger Kurvenspaß

Beim Jaguar XF gibt es weiterhin nur den fahrdynamisch attraktiven Heckantrieb. Bereits das Standard-Fahrwerk kann gehobenen Agilitätsansprüchen gerecht werden. Bei flinker Kurvenhatz hängt der Diesel gut am Gas, eine mäßige Wankneigung, eine leichtgängige und präzise Lenkung sowie die kräftig zupackenden Bremsen machen das zügige Durcheilen ungerader Streckenverläufe zu einem spielerischen Vergnügen. Selbstredend könnte beim XF V6D S alles noch härter, direkter, leichtfüßiger sein.

Doch verleidet andererseits der kaum konturierte Fahrersitz intensive Querdynamik-Ambitionen. In schnellen Kurven rutscht der Fahrer auf dem Gestühl entsprechend unruhig nach links und rechts. Eigentlich sollte auch der XF V6D den 18-Wege-Sportsitz haben, der aber ausschließlich dem 500-PS-Geschoss XFR vorbehalten ist. Unterm Strich verleitet der Luxusliner deshalb nicht zum Heizen sondern höchstens zum flotten Dahingleiten, immerhin mit dem guten Gefühl, jederzeit gehobene Leistungsreserven abrufen zu können.

Genießer-Lounge

Für entspanntes Reisen ist der XF in jedem Fall eine gute Wahl. Im sehr leisen Innenraum kann man den sehenswerten Material- und Oberflächenmix, die aufgeräumte Architektur und das gute Platzangebot genießen.  Wer jedoch in hektischer Weise dem Diktat des alltäglichen Ratten-Rennens verfällt, wird wenig vom gediegenen Lounge-Charakter haben. Wer sich Adrenalin-frei im XF entspannt, könnte sich alsbald an Verarbeitungsschwächen sowie der mäßigen Kopffreiheit im Fond stören – der XF ist trotz seiner modernen Optik eben doch ein typischer Jaguar.

Technische Daten

Trotz einiger leichter Mängel ist der XF Diesel S ein preislich attraktives Angebot. 54.800 Euro verlangt Jaguar für die 275 PS Diesel-Variante. Für diesen zugegeben gehobenen Preis bietet Jaguar allerdings eine umfangreiche Serienausstattung. Diese umfasst neben der Automatik noch 18-Zoll-Räder, Ledersitze, Klimaautomatik, Audio-Anlage, großes Farbdisplay, Einparkhilfe und Regensensor. Mit vergleichbarer Leistung bekommt man bei BMW zum Beispiel den 535d, der in der Basis mit 55.200 Euro zwar in etwa gleichviel kostet, doch ausstattungsbereinigt um einige tausend Euro teurer ist.

Fazit Mit dem alten V6-Diesel fuhr der XF der Konkurrenz von Audi und BMW hinterher. Sowohl Fahrleistungen als auch Verbrauch waren kaum mehr zeitgemäß. Das umfangreich modernisierte Dreiliter-Aggregat kann hier wieder aufschließen. Der XF 3.0 V6D S ist schnell, kultiviert und sparsam unterwegs und kann so den Mitbewerbern deutscher Provenienz auf Augenhöhe begegnen.