Der Porsche 911 (992) Carrera S 7-Gang im Überblick

Der Anteil der Handschalter wird immer geringer

Autos werden immer leistungsstärker, digitaler und vernetzter. Ein Schaltgetriebe passt da kaum zum neu definierten Mobilitätsanspruch, allen voran in Zeiten von batterieelektrischen Fahrzeugen. Und so fährt mittlerweile auch eine Ikone wie der Neunelfer primär mit Automatik vor. Das achtstufige Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) gilt dabei als Referenz und bietet kaum Anlass zur Kritik.

Puristische Fahrfreuden

Dennoch schafft die kostenneutrale Option auf das 7-Gang-Schaltgetriebe, was ein perfekt schaltender Automat nicht leisten kann: Es verbindet den Mensch unmittelbar mit der Maschine. In Augen vieler Fans ist auch ein Porsche 911 seit dem Generationswechsel zu groß, vielleicht auch zu bequem geworden – da tut etwas puristische Abwechslung gerade gut.

Ab und zu hakt es

Trotz Sieben-Gänge-Menü gelingt die Bedienung des Schaltgetriebes überwiegend unkompliziert, auch das Kupplungspedal ist nicht sonderlich schwergängig geraten. Die Gassenführung ist präzise und kurz, manchmal wird beim Herunterschalten, statt des fünften, der dritte Gang erwischt. Als Nachteil erweist sich der direkt im Schaltbereich platzierte Cupholder unterhalb des Schaltsacks. Bleibt als Ausweg für den Softdrink nur der schlecht zu erreichende Becherhalter des Beifahrers.

Manuelles Getriebe bringt zusätzliche Technikhighlights

Um ungewollte Lastwechselreaktionen zu vermindern, verbaut Porsche bei Carrera (4)S-Modellen mit Schaltgetriebe unter anderem dynamische Motorlager. Sie sieht man von außen genauso wenig wie die mechanische Hinterachs-Quersperre oder das Torque Vecotring-System (PTV), mit dem die Stuttgarter den gleichteuren Handschalter gegenüber der PDK-Version aufwerten. Mit dem 7-Gang-Getriebe unzertrennlich verbunden und für das Auge auffälliger ist das Sport Chrono-Paket samt Mode-Schalter am Lenkrad.

3,0-Liter-Boxer mit müheloser Performance

Für den sportlich ambitionierten Fahrer ebenfalls interessant: Die Zwischengasfunktion und der PSM Sport-Modus. Eine Gewichtsreduzierung um 35 Kilogramm verspricht Porsche im Gegensatz zur PDK-Version und so ist es möglich, das Leistungsgewicht des ausgewachsenen Gran Turismo auf dem Papier noch etwas zu optimieren.

Im Alltag wirst du davon wenig spüren. Auch, weil der 331 kW/450 PS und 530 Nm starke Sechszylinder-Boxermotor noch nie große Mühe damit hatte, den Carrera S nach vorn zu bewegen (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,0-9,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 227-220 g/km²). Von null auf 100 km/h geht es in 4,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 308 Stundenkilometer erreicht.

Testverbrauch um 13 Liter auf 100 Kilometer

Heckantrieb, Handschalter und 3,0-Liter-Turbomotor harmonieren dabei in trauter Dreisamkeit und ganz so, als wäre im 992 nie etwas anderes vorgesehen gewesen. Das knackig abgestimmte Sportfahrwerk und die elektrische Lenkung bereiten überdies große Fahrfreuden, die serienmäßige Stahlbremse packt stets beherzt zu und ist der sündhaft teuren Porsche Keramikbremse (PCCB) bei fehlendem Rennstreckeneinsatz vorzuziehen.

Beim Verbrauch herrscht subjektiv kaum ein Unterschied zum Carrera S mit PDK. Unter 10 Liter auf 100 Kilometer (laut Bordcomputer) sind auf der Langstrecke möglich. Im flott gefahrenen Testdurchschnitt waren es dagegen rund 13 Liter Super Plus, die sich der zurückhaltend klingende Boxer genehmigte.

Weniger kann mehr sein

An dieser Stelle fällt auf, wie wenig man überhaupt braucht, um mit einem Porsche 911 Carrera S glücklich zu werden. Ein Testwagenpreis von 135.507 Euro ist weiterhin kein Pappenstiehl, in Anbetracht des Einstandspreises von 121.822 Euro geht der Elfer aber durchaus als schlichte Fichte durch.

Sitzbezüge in Sport-Tex und das gut passendende adaptive Sportgestühl sind eine lohnenswerte Investition, die kratzempfindliche Mittelkonsole und teils billige Schalter passen allerdings nicht zum sonst teuren Preisniveau eines Porsche 911. Kritikwürdig bleiben weiterhin das durch den Lenkradkranz schlecht abzulesende Kombiinstrument, das kleinteilige Infotainmentsystem (PCM) sowie die strauchelnde Spracheingabe.

Fazit

Handschalter oder PDK? Eine richtige oder falsche Antwort auf diese Frage gibt es nicht. Beide Getriebe harmonieren auf höchstem Niveau mit dem Porsche 911 (992) und dessen drehfreudigen Boxermotor, wobei das Schaltgetriebe insbesondere die Puristen anspricht. Es lässt sich sauber dirigieren, der siebte Gang kann aber zu Verwirrungen führen. Kritikwürdig bleiben die PCM-Bedienung sowie die Ablesbarkeit der Instrumentenkombi. Für über 120.000 Euro dürfte so mancher Plastikschalter wertiger daherkommen. Weshalb Porsche den Basis-Carrera nicht mit Schaltgetriebe anbietet, bleibt ein Geheimnis. Die Antwort könnte aber lauten: Porsche 911 (992) T(ouring). (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)