Erster Test: Porsche Taycan Turbo

Abnorme Power, alltagstaugliche Reichweite. Der Porsche Taycan will die Messlatte bei der E-Mobilität ziemlich hoch setzen, bietet aber auch Grund zur Kritik. Welche ersten Eindrücke wir auf unserer Fahrt von Berlin nach Stuttgart sammeln konnten, lesen Sie im ersten Test zum Porsche Taycan.

Es ist soweit: Porsche betritt das Feld der reinen E-Mobilität und will direkt mit seinem Erstlingswerk unter Beweis stellen, dass so ein Tesla Model S nicht der Rede wert ist. In 7:42 Minuten umrundete der Taycan Turbo zuletzt die Nürburgring Nordschleife – Tesla hingegen bleibt einen Vergleichswert (noch) schuldig. Viel wurde bereits über den Taycan geschrieben und auch wir sind gleich zu Beginn der Meinung, dass allen voran die Leistung von Taycan Turbo (maximal 500 kW) und Taycan Turbo S (maxmimal 560 kW) sehr beeindruckend ausfällt. Nicht nur auf der langen Geraden, sondern auch in der engen Kurve. Wie gut die rund 2,4 Tonnen schweren Top-Modelle mit ihrer Dauerleistung von je 460 kW (626) PS herhalten, ist schon der Wahnsinn. Wer den Taycan allerdings mit einem Porsche 911 vergleichen will, der hat die Sache mit der viertürigen elektrischen Sportlimousine nicht ganz verstanden. Sei’s drum. Denn der Stromer bietet große Fahrfreuden. Und zwar in erster Linie, weil er keinen bekannten Pfaden rund um Elfer oder Panamera folgt.

Porsche-Taycan-Hero

Abhängig von der Ladeinfrastruktur

Der Porsche Taycan bildet dagegen eine völlig neue Fahrzeugklasse bei den Stuttgartern und fühlt sich sichtlich wohl, in seiner Debütrolle als Technologieträger. Ob die E-Mobilität in aller Generalität eine rosige Zukunftsaussicht hat, das können wir aber leider auch nach zwei Fahrtagen, von Berlin nach Stuttgart, weder bestätigen noch verneinen. Unsere geplante Tour führte uns entlang von gut versorgten Ionity-Stromsäulen, die im Zweifel bis zu 350 Kilowatt Ladestrom zur Verfügung stellen (sollen). Vorzeige-Infrastruktur also, die derzeit noch die wenigsten vor der Tür oder in der heimischen Garage vorfinden. So schnell wird das wohl auch nicht gehen, die Sache mit dem Infrastrukturausbau. Das zumindest lässt sich erahnen, wenn man sich anschaut, wie wenige Schnellladesäulen jenseits der 150 kW doch derzeit in ganz Europa verteilt im Betrieb sind.

Porsche-Taycan-Front

Die Sache mit den Fußnoten

In rund 23 Minuten lud die Batterie unseres Porsche Taycan Turbo derweil von gut 5 auf 80 Prozent – danach stöpselte man den Wagen wieder ab. Warum? Weil die Ladezeit der (netto) 83,7 kWh großen Taycan-Turbo-Batterie von 80 auf 100 Prozent nicht mehr im Verhältnis zu der Ladezeit der vorherigen 75 Prozent steht. Klingt kompliziert? Ist es auch. Und so sind viele Dinge, die den Ladevorgang moderner E-Autos betreffen, mit langen Fußnoten behaftet. Es muss zum Beispiel die Temperatur der Batterie stimmen, damit man mit voller Power laden kann. Und natürlich muss der Ionity-Lader auch erst einmal die 270 kW bereitstellen, die so ein Porsche Taycan derzeit maximal zum Laden nutzen kann. Grundlagen über Grundlagen, mit denen man sich als Käufer eines mindestens 152.000 Euro teuren E-Porsches eingehend beschäftigen sollte.

Porsche-Taycan-Interior

Fahrspaß kontra Reichweite

Wenn die Fuhre dann geladen ist, hat man in der Regel Saft für 270, vielleicht auch 300 Kilometer. Mit dem Fahrpedal des Taycan muss man daher schon sehr behutsam umgehen, um wirklich in die Nähe der Herstellerangaben von 381 bis 450 Kilometer nach WLTP zu kommen. Die rigorosen Fahrleistungen tragen ebenfalls dazu bei, dass man sich beim Fahren zunächst keine Gedanken über die Reichweite macht. Zumindest so lange nicht, bis die Batteriestandsanzeige in bedrohlich niedrige Sphären rutscht. In 3,2 Sekunden schafft der allradgetriebene Taycan Turbo den Sprint auf 100 km/h, der Turbo S unterbietet nochmals um 0,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden Stromern begrenzt auf 260 Sachen - was reicht, um das Gros der Vertreterkisten (zumindest eine Zeit lang) die lange Stromnase beziehungsweise des Stromers Heck zu zeigen.

Porsche-Taycan-Side

Antrieb und Handling sind beeindruckend

Fahrwerk, Lenkung und die zwei Elektromotoren des Porsche Taycan Turbo (S) bilden dabei stets eine ziemlich perfekte Einheit, die wir so vor Fahrtantritt kaum erwartet hätten. Das hohe Fahrzeuggewicht tritt meist in den Hintergrund und die groß dimensionierte Bremse sorgt für eine stattliche Verzögerungsleistung. Serie beim Turbo S Taycan: Die Porsche Ceramic Composite Bremsanlage (PCCB). Zum generell sportiven Fahreindruck gesellt sich auch eine bisweilen ungekannte Soundkulisse. Lässt man den Taycan bei aktivierter Launch Control heftig vom Stapel, erinnert die Akustik an den Warp-Speed aus Star Trek. Optional hat man die Wahl, ein sportliches Fahrgeräusch zu aktivieren, welches nach unserem Dafürhalten allerdings klingt wie eine S-Bahn auf Speed.

Porsche-Taycan-TurboS

Taycan schwächelt bei der Bedienung

Betont futuristisch geht es auch im Innenraum des Porsche Taycan weiter. Design, Materialauswahl und Verarbeitung gefallen sehr, der übermäßige Einsatz von Displays und die generelle Bedienung allerdings weniger. So fehlt es dem optionalen Screen für den Beifahrer an echtem Mehrwert, wenn man aus Gründen der Fahrsicherheit auf die Implementierung von Video-Streamingdiensten verzichten musste. Kann man sich jene Extravaganz vor dem Kauf noch gut überlegen, ist man der Handhabung hingegen ausgeliefert. Das überarbeitete Porsche Communication Management verliert sich in unlogischen Untermenüs, die Bedienung der Navigation ist umständlich und das Klimadisplay muss mit viel Nachdruck angefasst werden. Zudem wirkt das haptische Feedback nicht so natürlich wie jenes, was man beispielsweise aus aktuellen Audi-Modellen kennt.

Porsche-Taycan-Front2

Früher war nicht alles schlecht

Wir fragen uns zudem, warum wir die Lüftungsdüsen nicht manuell in ihrer Richtung verstellen können und was so schlecht war, an echten Schaltern und Drehreglern. Doch scheint man seiner Zeit nicht nur in Sachen Bedienkonzept voraus zu sein. USB Typ A hat ausgedient und so setzt man im Porsche Taycan ausschließlich auf Anschlussmöglichkeiten nach USB Typ C. Schließt man dort allerdings mittels USB Typ A Adapter ein musikspielendes Endgerät an, so kann man sich zumindest sicher sein, dass man beim Klang voll auf seine Kosten kommt. Ganz gleich, ob die Töne aus der serienmäßige Bose- oder der optionalen Burmester-Anlage stammen.

Porsche-Taycan-Rear

Erstes Fazit

Zum Ende schreiben wir das, was wir bereits zu Anfang geschrieben haben: Der Porsche Taycan Turbo (S) beeindruckt. Maßgeblich durch Antrieb und Handling – aber auch durch seinen hohen (und sehr leisen) Fahrkomfort. Er setzt die Messlatte beim E-Auto ziemlich hoch, könnte für unseren Geschmack aber durchwegs mehr Reichweite und eine einfachere Bedienung vertragen. Auch die derzeitig vorhandene Schnelllade-Infrastruktur (jenseits 150 kW) hinterlässt europaweit noch große Lücken. An den weitverbreiteten „normalen“ E-Ladesäulen oder gar am Hausstrom lädt der Porsche Taycan nämlich bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag. Bis Porsche die derzeit über 30.000 Vorbestellungen des Taycan abgearbeitet hat, kommen vielleicht auch schon die Einstiegsvarianten auf den Markt. Dann hoffentlich mit mehr Reichweite. Denn an der reinen Performance eines E-Porsches hegen wir nach dem ersten Test des Taycan keinen Zweifel mehr. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)

Technische Daten*

  • Modell: Porsche Taycan Turbo
  • Motoren: Front und Heck
  • Batterie: 83,7 kWh (netto), 93,4 kWh (brutto)
  • Dauerleistung: 460 kW
  • Maxmimalleistung: 500 kW
  • Drehmoment: 850 Nm
  • Antrieb: Allradanrieb, 2-Gang-Getriebe
  • Verbrauch: 26,0 kWh/ 100 km
  • Beschleunigung (0 – 100 Km/h): 3,2 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
  • Abmessungen (L/B/H): 4,97 m/ 1,97 m/ 1,38 m
  • Gewicht DIN: ca. 2.370 Kg
  • Grundpreis: 152.136 Euro

*Herstellerangaben

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