Alle setzen auf Batterie-elektrischen Antrieb, Toyota nicht

Nachdem Toyota vor 25 Jahren mit der ersten Prius-Generation echtes Neuland betrat, haben sie die Elektrifizierung in der Breit heute salonfähig gemacht. Mit mehreren Millionen verkaufen „Synergy Drive“-Antrieben ist der größte Autobauer der Welt auch hier führend. Umso überraschender, dass man auf dem Batterie-elektrisches Sektor bisher das Feld den anderen überlassen hat. Die konservativen Japaner sahen die Technik lange als nicht ausgereift an. Im vergangenen Jahr dann aber gleich die Präsentation von zwei Dutzend Modellen, die in Kürze elektrisch vom Band rollen sollen – der Befreiungsschlag quasi. Mit dem neuen Toyota Prius V ist man dann aber noch nicht so weit. Dies aber aus gutem Grund.

Der Toyota Prius ist ein Prius und deshalb ein Hybrid

Denn auch die fünfte Generation des Toyota Prius (Fahrzeug steht noch nicht zum Verkauf, Homologation ausstehend)² bleibt ein Hybrid. Für die elektrischen Modelle hat man die „beyond zero“-Varianten, der Prius bleibt ein Prius. Wenn auch für Deutschland mit einem Sonderfall, denn hier gibt es nur noch die Stecker-Variante, also den Plug-in-Hybrid. In Japan und anderen Teilen der Welt kann man ihn allerdings auch weiterhin als Vollhybrid kaufen. Warum das so ist? In Europa sind die Neuzulassungszahlen reiner Stromer bereits sehr gut, das Ladenetz gut ausgebaut und auch die Bereitschaft tiefer in die Tasche zu greifen eher hoch – ein ideales Umfeld für einen PHEV, zumal mit den Details des neuen Prius.

Deutlich mehr Leistung als zuvor – der erste Fahrspaß-Prius?

Denn der Teilzeitstromer aus Japan legt vor allem in Sachen Leistung tüchtig nach. Aus dem eher phlegmatischen Prius ist nun ein 223 PS starkes Kraftpaket geworden. Es teilt sich auf einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Zyklus und 148PS und einen E-Motor auf. Die E-Maschine bringt es auf üppige 160PS und verspricht mit 6,7 Sekunden für den 100er-Sprint dynamische Fahrleistungen. Unterstützt wird der Antrieb dabei von einer fast 50 Prozent größeren Batterie. Sie fasst nun 13,6 Kilowattstunden und dürfte je nach Fahrweise für gut 75 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgen. Ein Wert, der selbst für das Gros der Pendelstrecken mehr als ausreicht – und ein Grund, warum Toyota den Prius V genau in dieser Form auf den Markt bringt.

Faustkeil-Design mit Hammerhai-Gesicht

Überhaupt gehen die Japaner bei der Form einen gänzlich anderen Weg. Dafür gibt es sogar eine völlig neue Plattform, die C-Variante der TNGA. Sie soll für verbesserte Platzangebot und bessere Fahrdynamik sorgen, ins Auge fällt aber vor allem das knackige Design. Die flache Front mit den zugekniffenen Adaptiv-LED-Augen ist bereits ein erster Hingucker. Die flache Scheibe und das optionale schwarze Solardach sorgen für einen zusätzlichen Aha-Effekt. Die tiefliegende Fensterlinie bringt viel Licht in den Innenraum. Das knackig abgeschnittene Heck ist nicht nur optisch wirkungsvoll, sondern auch aerodynamisch. Man kann das knackigere Design auch in klaren Messwerten ausdrücken: Vier Zentimeter flacher, fünf Zentimeter mehr Radstand und auf 1,78 Meter gewachsene Breite.

Reduzierter Innenraum mit solidem Bedien-Mix

Innen gönnt sich der Prius keine Design-Spielereien. Was vielen Kunden gefallen dürfte, denn gerade die Vorgänger waren doch eher extravagant und in Sachen Ergonomie nicht über alle Zweifel erhaben. Der Toyota Prius V erbt das hochliegende Fahrerdisplay der bz-Stromer und paart es mit einem mächtigen Zentraldisplay. Darunter finden sich allerdings weiterhin echte Tasten für die wichtigsten Funktionen und auch ein klassischer Laufstärkedrehregler ist vorhanden.

Marktstart und Preis

Viele Details bleiben allerdings noch unklar. Sowohl die Ladeleistung sind die Japaner noch schuldig, wie auch weitere detaillierte Einzelheiten zu Antrieb und Funktion des neuen PHEV-Gespanns. Doch noch ist Zeit, denn auf den Markt kommen soll der schicke Stecker-Hybrid erst im Sommer 2023. Bis dahin dürfte auch der Preis ordentlich kalkuliert sein. (Text: Fabian Mechtel | Bilder: Toyota)