BMW 3er G50 und BMW i3 NA0 im Test: Alte gegen neue Welt

Das Wichtigste zuerst

Der neue BMW 3er G50 und der elektrische BMW i3 NA0 überzeugen im ersten Vergleich mit sportlichem Handling, gelungenen Fahrwerken und einem wertigeren Innenraum. Der M350 xDrive bietet mit 443 PS klassischen Sechszylinder-Charakter, der i3 50 xDrive hält mit 469 PS, noch agilerem Fahrgefühl und bis zu 400 kW Ladeleistung dagegen. Unsere erste Wahl ist der elektrische i3. Kritik verdienen die ausfahrbaren Türgriffe, der knappe Beifahrerfußraum im Verbrenner und dessen künstlich verstärkter Motorsound.

Produktion, Marktstart, Grundpreise

Der vollelektrische BMW i3 wird im Stammwerk München gefertigt; die neuen Verbrennermodelle entstehen im Werk Dingolfing. Beide Modelle sind ab sofort bestellbar, die Preise beginnen für den BMW 318 bei 49.900 Euro, der BMW i3 40 xDrive wird ab 59.900 Euro gelistet.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Dass die Antriebsoffennheit bei BMW tatsächlich gelebt wird.

Was wir vermissen

Mehr Platz für die Füße im Verbrenner und ganz gewöhnliche Türgriffe.

Ideal, wenn …

… der Heimweg vom Büro weiterhin eine gute Ausrede für einen Umweg liefern soll.

Die Alternativen

Natürlich Mercedes C-Klasse und Audi A5, aber auch Tesla Model 3 und noch BMW i4.

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BMW 3er G50 und i3 NA0: Zwei Plattformen, ein Anspruch

Es gibt Autos, die prägen eine Marke. Und es gibt den BMW 3er. Seit der erste E21 im Jahr 1975 die Nachfolge der 02-Reihe antrat, gehört die sportliche Mittelklasse zum Münchner Selbstverständnis wie Niere und Hofmeister-Knick. Der E30 brachte den ersten M3 und den Touring, über E36, E46, E90 und F30 führte der Weg zum G20. Mehr Platz, mehr Technik, mehr Komfort und immer der Anspruch, dass auch der Heimweg vom Büro eine gute Ausrede für einen Umweg liefert.

Mit der achten Generation bekommt diese Geschichte nun gleich zwei Hauptdarsteller: den G50 mit klassischen Verbrennungsmotoren, der weiterhin auf der Cluster-Plattform CLAR basiert, und den elektrischen i3 der Neuen Klasse mit dem internen Kürzel NA0. Die Antriebe unterscheiden sich, der angesprochene Anspruch jedoch nicht. Es bleibt die entscheidende Frage: Welcher der beiden Dreier ist nun der bessere?

So fährt der BMW M350 xDrive: 443 PS und Mild-Hybrid-Sechszylinder

Um das herauszufinden, hat uns BMW in den Süden Frankreichs, nach Marseille, geschickt. Eigentlich eine Region mit guten Wetterverhältnissen, selbst im späten Oktober. Nun ja, gegen Jahrhundertregen an beiden Fahrtagen kann man sich nicht wehren, man kann im neuen BMW M350 xDrive aber gleich einmal ausprobieren, wie sich der Allradler bei starker Nässe schlägt. Mittlerweile leistet der Nachfolger des M340i stolze 443 PS und macht damit so manchem BMW M3 Konkurrenz. In 4,1 Sekunden beschleunigt er auf Landstraßentempo so schnell wie einst der M3 F80, verzichtet allerdings auf das damals etwas unharmonische Doppelkupplungsgetriebe. Die Höchstgeschwindigkeit wird derweil bei standesgemäßen 250 km/h elektronisch abgeregelt.

Bereits auf den ersten Kilometern merkt man zwar die weiterhin sportliche Grundauslegung des Sechszylinder-Dreiers, aber besonders die Achtgang-Wandlerautomatik und das adaptive Sportfahrwerk sorgen dafür, dass der Weg zur Arbeit oder in den Urlaub keine Kompromissvorstellung wird. Wie von BMW gewohnt, hängt der 3,0-Liter-Twin-Scroll-Turbobenziner dabei willig am Gas und liefert bereits unterhalb von 2.000 Umdrehungen pro Minute 540 Newtonmeter Drehmoment vom Sechszylinder. Aus dem darunterliegenden Drehzahlkeller hilft derweil der Kurbelwellen-Startergenerator, der mit 18 PS und 200 Nm unterstützt. Das maximale System-Drehmoment gibt BMW indes mit bis zu 580 Nm an.

Der B58 klingt auch ohne künstliche Verstärkung noch nach Sechszylinder

Die Frage nach dem Motorklang müssen wir so beantworten, dass ihn noch gibt und BMW aus der neuen Abgasnorm Euro 7 wohl alles nur Mögliche herausgeholt hat. Dennoch war man der Meinung, dass der Antriebssound künstlich verstärkt werden müsse. Abgeholt hat uns das leider nicht. Zu künstlich, zu deutlich, aber zum Glück abschaltbar. Auch dann hört sich der überarbeitete B58-Triebling nach Sechszylinder an - nur eben dezenter als bisher.

In den abgelegenen Teilen der Provence angelangt, schüttet es wie aus Kübeln, der nunmehr 4,77 Meter lange BMW M350 xDrive wirkt davon allerdings unbekümmert. Wie auf Schienen liegt die etwa 1,9 Tonnen schwere Limousine auf der Straße und liefert besonders in Kurven exakt das Feeling, das man als BMW-Fan erwartet: Direktheit in der Lenkung, Straffheit in der Federung, im DSC-Modus „Traktion“ darf auch das Heck ein bisserl mitschwänzeln. Wer mehr möchte, bekommt im Jahr 2027 per Software-Update eine waschechte Drift-Funktion nachgeliefert. Der Antrieb der Vorderräder wird dazu vollständig abgekoppelt.

Somit bleibt beim Fahren erst einmal alles beim Alten (erster Testverbrauch etwa 9,2 l/100 km), aber wie sieht es mit dem restlichen Auto aus?

Design und Abmessungen: Wo sich BMW 3er und i3 unterscheiden

Designtechnisch unterscheiden sich 3er und i3 bei der direkten Gegenüberstellung vor allem in der Seitenansicht. Da ist der i3 nach hinten raus deutlich kantiger, der 3er etwas graziler im Abschluss. Geschmackssache! Nicht so das Schließgeräusch der Türen. Wie eine Blechdose klingt es zwar nicht, aber für einen Testwagen, der über 92.000 Euro kostet, ist das eben auch nicht der Hit. Gleiches gilt für die ausfahrbaren Türgriffe, die wie die Quadratur des Kreises wirken - einfache Bügelgriffe und die Welt wäre in Ordnung.

Die Abmessungen im Vergleich

Abmessung	BMW M350 xDrive G50	BMW i3 50 xDrive NA0
Länge	4.765 mm	4.760 mm
Breite ohne Spiegel	1.850 mm	1.865 mm
Höhe	1.455 mm	1.480 mm
Radstand	2.860 mm	2.897 mm
Kofferraum	450 l	420 l
Staufach unter der Frontklappe	–	31 l

Innenraum und Bedienung: Mehr Wertigkeit, ähnliche Cockpits

Im Inneren ist sie das weitestgehend auch, da wurde wieder mehr Wert auf Wertigkeit gelegt, Tiefschläge wie etwa im aktuellen X3 bleiben aus. Das Gebotene wirkt auch stimmiger als das, was wir im neuen iX5/X5 vorgefunden haben, was maßgeblich auch daran liegt, dass ein braver 318 weiterhin bei knapp unter 50.000 Euro startet. Nicht günstig, aber eben auch keine 100.000 Euro und mehr. An dieser Stelle vermischen wir dann unsere Eindrücke von 3er und i3 endgültig, da sich die Cockpits bis auf wenige Ausnahmen gleichen. Bei beiden Autos überzeugt die Ergonomie für den Fahrer, der in bequemen Sportsitzen Platz nimmt und das Auto über ein eigenwilliges, aber gut in der Hand liegendes Lenkrad bedient.

Unterschiede gibt es etwa beim Platz. So ist besonders der Beifahrerfußraum des 3er-Verbrenners merklich beengt. BMW selbst spricht in der Breite von etwa zwei Zentimetern Unterschied gegenüber dem i3, wir hätten da als Beisitzer deutlich mehr geschätzt. Der Elektro-3er wiederum muss aufgrund der Aufbauhöhe der Batterie, so komisch das klingen mag, auf die Angsthaken im Dachhimmel verzichten. Der G50 mit Verbrenner besitzt diese weiterhin. Ansonsten wird bei beiden das Neue-Klasse-Infotainment rund um das Panoramic iDrive inklusive Panoramic Vision geboten. Optional gibt es zudem das bekannte Head-up-Display, das wir aber aufgrund der generellen Informationsfülle in neuen BMWs nicht mehr ordern würden.

So fährt der BMW i3 50 xDrive: 469 PS und über 500 Kilometer Real-Reichweite

Raus aus dem BMW M350 xDrive und rein in den 345 kW / 469 PS starken BMW i3 50 xDrive. Er ist nicht nur das elektrische Gegenstück zum Verbrenner-3er, sondern auch der flach bauende Anverwandte des BMW iX3 Neue Klasse. Angetrieben wird er von je einem Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse, die sich ihre Energie aus einer netto 108,7 kWh großen Batterie im Fahrzeugboden ziehen. Gleich vorweg: Mit flott erfahrenen 21 kWh auf 100 Kilometer sind bei voller Batterie rechnerisch Reichweiten von knapp über 500 Kilometern möglich.

Die Antriebsvarianten im Vergleich

Antrieb und Fahrleistungen	BMW M350 xDrive G50	BMW i3 50 xDrive NA0
Antriebskonzept	3,0-l-R6, 48-V-Mild-Hybrid	Zwei Elektromotoren
Leistung	326 kW / 443 PS	345 kW / 469 PS
Drehmoment	580 Nm	645 Nm
Getriebe	Achtgang-Automatik, Allrad	Eingang-Getriebe, Allrad
0–100 km/h	4,1 s	4,7 s
Vmax	250 km/h	200 km/h
Verbrauch auf der ersten Testfahrt	ca. 9,2 l/100 km	ca. 21 kWh/100 km

Das „Heart of Joy“ im BMW i3 macht den Unterschied

Doch müssen wir an dieser Stelle erwähnen, dass wir das wohl selten schaffen würden. Denn das Kurvenräubern im i3 50 xDrive macht sogar noch mehr Spaß als im Verbrenner. Das mag vordergründig daran liegen, dass das neue „Heart of Joy“, also der zentrale Hochleistungscomputer für die Antriebs- und Fahrdynamikregelung, die Möglichkeiten des Elektroantriebs besonders konsequent ausnutzt. Der Verbrenner setzt dagegen auf einen eigenen, auf seinen Antrieb abgestimmten Driving Stack. Von null auf 100 km/h geht es in kaum langsameren 4,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird jedoch bereits bei 200 km/h limitiert.

Erneut runter von der breiten Landstraße, abgebogen auf die verwinkelten Gässchen der Provence: Da geht es trotz eines Leergewichts von etwa 2,3 Tonnen äußerst beherzt zur Sache, die Lenkung wirkt noch eine Spur direkter als beim M350 xDrive und das reguläre Stahlfahrwerk der Testwagen kann einfach nur als gelungen abgestimmt beschrieben werden.

Batterie und Laden: Bis zu 400 kW und bidirektionales Laden

Dass der BMW i3 dann auch noch mit bis zu 400 kW an entsprechenden Ladestationen laden kann, hebt ihn weiter in Richtung des Siegerpodests unseres kleinen Vergleichs. Laut den Bayern wird die Batterie von 10 auf 80 Prozent in gut 21 Minuten nachgeladen. Die 800-Volt-Plattform beherrscht zudem das bidirektionale Laden, wobei BMW die Funktionen V2L, V2H und V2G als Anwendungsbereiche nennt. Je nach Einsatzzweck liegt die Entladeleitung bei 3,7 bis 11 kW.

Erstes Fazit

BMW schickt für die achte 3er-Generation gleich zwei verschiedene Plattformkonzepte ins Rennen. Der G50 repräsentiert die alte Verbrenner-Welt, während der NA0 der i3 der Neuen Klasse ist. Das ist gelebte Antriebsoffenheit und definitiv ein Vorteil für den Endkunden, der sich zwischen Benzin und Elektro sowie ab 2027 auch einem Plug-in-Hybrid entscheiden kann. Nur einen Diesel wird es wohl erst einmal nicht mehr geben. Für welche Variante man sich am Ende entscheidet, ist eine Geschmacks- und Preisfrage. Technisch und fahrdynamisch sind beide Autos auf ihre eigene Weise empfehlenswert. Wer der Elektromobilität eine Chance geben will, wird mit dem i3 nichts bereuen - ganz im Gegenteil, er ist als BMW i3 50 xDrive in diesem Vergleich sogar unser derzeitiger Favorit. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)