Erster Test: BMW 530e iPerformance – Der Fünfer mit dem Stecker

Da ist es nur eine logische Folge, dass die Münchner auch in der noch frischen 5er-Baureihe gleich einen Plug-in-Hybriden nachschieben und die Business-Limousine als 530e iPerformance zu Preisen ab 52.600 Euro mit dem Doppelherz aus Benzin- und E-Motor anbieten. Die Kombination aus dem 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner, der es mit seinem Twinturbo auf 135 kW/184 PS und 290 Nm Drehmoment bringt, und dem 83 kW/113 PS leistenden E-Werk, dessen 250 Nm Drehmoment stromertypisch vom ersten Moment an zur Verfügung stehen, bringt es auf eine Systemleistung von 185 kW/252 PS und 420 Nm. Damit liegt der hybride 5er, der äußerlich an blauen Streben in der BMW-Niere, dem eDrive-Schriftzug an der C-Säule und an den ebenfalls blau beleuchteten Einstiegsblenden auf dem Türschweller zu erkennen ist, auf dem Leistungsniveau eines konventionellen 530i und lässt sich im Zusammenspiel der Antriebskräfte auch entsprechend sportlich bewegen. 6,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf Tempo 100 belegen dies. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 235 km/h angegeben. Wer allerdings rein elektrisch fahren möchte, darf nicht schneller als mit 140 km/h unterwegs sein. Andernfalls schaltet sich automatisch der Verbrenner hinzu.

Für den Arbeits-Pender

Klar ist auch: Wer das Leistungsmaximum allzu häufig abruft, der kann im Info-Display zusehen, wie rasant sich die Reichweite der elektrischen Antriebsquelle reduziert. Von den 50 Kilometern Radius, die laut Normzyklus im reinen E-Betrieb möglich sein sollen, bleibt dann nicht mehr viel übrig. Im Verkehrsalltag dürften reale Wert ohnehin bestenfalls zwischen 30 und 35 Kilometer liegen. Und bezüglich des angegebenen Normverbrauchs von 1,9 Litern Super auf 100 Kilometern sollte sich ohnehin keiner irgendwelche Illusionen machen. Die Aussagekraft dieser Angabe tendiert wie bei allen Plug-in-Hybriden gegen null.

Die wirklichen Verbrauchswerte hängen einzig und allein vom ganz persönlichen Fahrzyklus der Person hinterm Lenkrad ab. Wer den 530e idealerweise als Pendler nutzt, der täglich nicht mehr als knapp 30 Kilometer zur Arbeitsstelle fährt und dort die Möglichkeit zum Aufladen der 9,2-kWh-Batterie hat, kann die Arbeitswoche theoretisch ohne einen einzigen verbrauchten Tropfen Sprit absolvieren und sich den Inhalt des eher bescheiden dimensionierten 46-Liter-Benzintanks für längere Wochenend-Touren aufsparen. Freilich darf in der ganzen Rechnung nicht der Stromverbrauch unterschlagen werden, der laut Norm mit 13,1 kWh/100 Kilometer angegeben wird und in der Realität natürlich auch darüber liegen dürfte.

Die Qual der Wahl

Was die Trinkfreudigkeit des herkömmlichen Safts aus der Zapfsäule angeht, werden regelmäßige längere Ausritte mit Verbrauchswerten quittiert, die nicht – wie sonst üblich – um 20 bis 40 Prozent über den Normangaben liegen, sondern ein Mehrfaches jener vermerkten 1,9 Liter ausmachen. Auf unserer rund 150 Kilometer Testroute zwischen München und Berchtesgaden waren es 5,2 Liter – je 100 Kilometer natürlich.

Es könnte aber auch noch etwas höher liegen, wenn über den Wählschalter für das eDrive-System der Modus „Battery Control“ ausgesucht worden wäre. Er bietet dem Fahrer die Möglichkeit, einen Zielwert zwischen 30 und 100 Prozent des maximalen Ladezustands festzulegen, um beispielsweise am Ende einer langen Autobahnfahrt für rein elektrisches Fahren zum Zielort in einer Stadt gerüstet zu sein. Über diesen Taster lassen sich neben dem bekannten Fahrerlebnisschalter mit den Einstellungen Sport, Comfort und Eco Pro zwei weitere Modi anwählen: „Max eDrive“ zwingt den Business-Stromer zum rein elektrischen Fahren bis Tempo 140, sofern per Kickdown nicht der Verbrenner zum Mitmischen animiert wird, und über „Auto eDrive“ stellt das intelligente Batteriemanagement des BMW in allen Fahrsituationen ein optimales Zusammenspiel der beiden Antriebskomponenten sicher, wobei bis Tempo 90 der Elektroantrieb vorzugsweise zum Einsatz kommen soll. Dieser Hybrid-Modus wird als Grundeinstellung automatisch bei jedem Neustart aktiviert.

Bald auch Induktiv?

Vom wechselnden Zusammenspiel der Kräfte bekommen die Insassen im Fahrbetrieb nichts mit. Sie registrieren lediglich in niedrigen Geschwindigkeiten den nahezu geräuschlosen Auftritt des 530e. Mit höherem Tempo dominieren die Abrollgeräusche das akustische Szenario in einer Art und Weise, dass selbst bei stromernden Abschnitten kaum Unterschiede zu der bekannt leisen und laufruhigen Geräuschkulisse der konventionellen 5er feststellbar sind. Der Hochvolt-Energiespeicher aus Lithium-Ionen-Zellen ist unterhalb der Fondsitzbank verbaut, was natürlich nicht folgenlos für das Kofferraumvolumen bleibt. Von den 530 Litern des „normalen“ 5er bleiben noch 410 Liter, die aufgrund eines ebenen Bodens aber immerhin gut zu beladen sind.

An der konventionellen Haushaltssteckdose sind die leeren 9,2-kWh-Akkus in weniger als fünf Stunden wieder vollgeladen, an der Wallbox mit 3,7 kW Ladeleistung dauert dies nicht einmal drei Stunden. Zwar hat BMW bereits verkündet, dass der 530e iPerformance das erste E-Modell sein wird, das ab 2018 auch kabellos induktiv beladen werden kann. Das hilft den aktuellen Käufern aber wenig, da die derzeit ausgelieferten Fahrzeuge nicht mit der notwendigen Vorrichtung zur Nutzung des Wireless-Charching-Systems ausgerüstet sind und auch noch nicht geklärt ist, ob im kommenden Jahr eine Nachrüst-Lösung dafür angeboten wird.

Da der BMW 530e iPerformance mit einem Preiseinstieg bei 52.600 Euro noch innerhalb der Kriterien für die Kaufprämie bei Plug-in-Hybriden liegt, kann der Kunde vom Endpreis immerhin noch 3.000 Euro abziehen.(sp-x/ml/jms)