Test BMW M2 Handschalter (2024): Der bessere M4?

Der BMW M2 (Manuell) auf einen Blick*

• Letzter neuentwickelte M BMW mit Schaltgetriebe
• 460 PS und 550 Nm Drehmoment
• 0-100 km/h in 4,3 s; Vmax bis zu 285 km/h
• Fahrspaß steht an erster Stelle
• Grundpreis ab 75.900 Euro (6-Gang)

*(BMW M2 6-Gang-Schaltgetriebe (WLTP), Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,2-10,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 231-226 g/km; CO2-Klasse: G)²

BMW 02-Serie mit unklarer Ahnenfolge

Familienzwist bei BMW: Wer ist denn nun der legitime Nachfolger der sportlichsten 02er-Modelle ti(i) und turbo aus den frühen 1970ern? Der M3 (mit M4) oder etwa doch das 1er M Coupé sowie der hier getestete BMW M2 in zweiter Generation? Selbst die eigene Marketingabteilung der Münchner scheint sich da über die Jahre und Jahrzehnte nicht immer einig zu sein. Fest steht: Die BMW M Modelle sind mit der Zeit immer größer, schwerer und zumeist deutlich stärker geworden. Wo man an einem BMW M3 CSL (360 PS bei 1.385 kg) von 2003 noch Dünnglas und eine Heckklappe aus leichtem Sheet Moulding Compound (SMC) verbaut hat, darf ein 2,8 Tonnen schwerer BMW XM heute eine Kuschel-Lounge und ein Ledertäschchen für die Ladekabel umherkutschieren. Wohlgemerkt: Der XM ist das erste Auto seit dem legendären BMW M1 (ab 1978), der die BMW M GmbH im Fahrzeugschein als Hersteller ausweist.

Jetzt ansehen: Das Video zum Test des BMW M2 (G87)

Was hat das mit dem aktuellen BMW M2 (G87) zu tun? Auch er steht wegen seins Gewichts in der Kritik und wiegt mit dem optionalen (!) Sechsgang-Handschaltgetriebe exakt 1.700 Kilogramm und damit genauso viel wie der etwas größere BMW M4. Das allerdings ist kein Wunder, kürzte man beim M2 zwar Länge (minus 214 Millimeter) und Radstand (minus 110 Millimeter), gab dem 4,58 Meter langen Rabauken aber sonst die gleichen technischen Grundzutaten mit wie dem großen Bruder. Inklusive derselben Achsen mit einer Spurweite von 1.617 Millimeter vorne und 1.605 Millimeter hinten. Das Resultat? Deutlich mehr Fahrstabilität in allen Lebenslagen, weniger wildes Heckgeschwänzel und ein spürbares Plus an Fahrkomfort. Ist das Gewicht unter alltäglichen Bedingungen ein Thema? Eher nicht. Die weite Spur und das gut abgestimmte Adaptivfahrwerk kaschieren die Pfunde in der Kurve gekonnt, der M2 liegt satt auf der Straße. Der 460 PS (20 PS weniger als beim Basis-M4*) und 550 Nm starke S58 TwinPower-Turbo-Reihensechszylinder mit drei Liter Hubraum hat ohnehin keine Sorgen mit der im Betrieb befindlichen Masse (Testverbrauch um 11 l/100 km).

*(BMW M4 6-Gang-Schaltgetriebe (WLTP), Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,1-10,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 230-226 g/km; CO2-Klasse: G)²

Handschaltung oder Automatik?

Bereits mit dem Handschaltgetriebe eilt der BMW M2, bei richtiger Bedienung, in nur 4,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – mit dem serienmäßigen Achtgang-Steptronic-Getriebe wird der Stammtischwert sogar in 4,1 Sekunden bewältigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird serienmäßig bei Tempo 250 erreicht; optional lässt sich über das M Drivers Package auch eine Freischaltung auf 285 km/h erkaufen. Ob das Schaltgetriebe dabei weiterhin die bessere Wahl für den M2 ist, ist vor allem eine Geschmacksfrage. Zwar sind die Gassen gut geführt, die einzelnen Gänge rasten aber nicht mehr ganz so knackig, sondern eher etwas knorpelig ein. Für dauerhaft mehr Zug und geringere Drehzahl, etwa bei längeren Autobahnfahrten, empfiehlt sich die Wandlerautomatik.

Dann allerdings wird man einen der wohl letzten M BMW mit Reihensechszylinder, Hinterradantrieb und einem manuellen Getriebe verpassen. Der Hersteller selbst hat sich bereits dahingehend geäußert, dass der M2 (G87) das letzte neue Modell aus Garching ist, das über einen Handschalter verfügt. Eingeschlossen in diese Aussage sind bereits die noch folgenden Modellvarianten „Competition“ und „CS“. Unabhängig vom Getriebe geht der Bayer mit den breiten Backen noch einmal als deutsches Muscle Car durch - auch wenn unter der Motorhaube ein "Made in Mexico" prangt. Werden die Fahrhilfen schrittweise deaktiviert, geht der M2 sodann durchaus ungestümer ans Werk. Der „M Drift Analyser“ mit Sterne-Bewertungssystem trägt den weiterhin vorhandenen Querfahreigenschaften auch visuell Rechnung.

BMW M2 mit lebendigem Heck – wenn man es will

Wie eingangs angedeutet, bietet der Zweitürer den Heckschwenk auf trockener Piste nicht mehr von sich aus an. Der BMW M2 verlangt dahingehend schon nach einer betont forschen Fahrweise, bis der mechanische Grip an der Hinterachse nachhaltig abreißt. Geht die Fuhre schließlich quer, lässt sich der Drift mit der sehr direkten Lenkung nachjustieren – den Rest erledigt auf abgesperrter Fläche freilich der Gasfuß. Das gut abgestimmte Fahrwerk, das willige Einlenkverhalten und das hohe Grip-Niveau an der Vorderachse schieben den BMW M2 gedanklich auch nahe an den Porsche 718 GTS 4.0 heran, der zwar ein ganzes Stück leichter, aber dadurch nicht automatisch wendiger ist. Beim Klang hat der Bayer mittlerweile sogar die Nase vorn. Wo der 718, aus der Erinnerung heraus, eher monotone Töne anklingen lässt, bietet der M2 (trotz Ottopartikelfilter) ein ganzes Klangorchester – inklusive verschlagenem Schubblubbern.

Betrachten wir den Innenraum des aktuellen Zweier BMW: Die zweite Generation richtet sich klar an eine jüngere Zielgruppe. Der Fokus ist auf das durchgängige und flott bedienbare Curved-Display gerichtet, App-Käufe sind genauso möglich wie die kabellose Smartphone-Spiegelung via Apple CarPlay und Android Auto. Die Telefone lassen sich in der Mittelarmlehne induktiv laden. Bei M- und M-Performance-Derivaten finden sich zudem die typischen Motorsport-Farben in den Türtafeln wieder. Das ist optisch, beim M2 auch dank des dick geschäumten Lederlenkrads, auf den ersten Blick ganz fein angerichtet; bei der Materialanmutung läuft man bei BMW dennoch Gefahr (siehe beim neuer Fünfer), den eigenen Premiumanspruch aus den Augen zu verlieren.

Die M Carbon Schalensitze sollten vor dem Kauf länger ausprobiert werden

Aus den Augen sollte man als Käufer auch nicht die Wahl der richtigen Sitze verlieren. BMW bietet drei verschiedene Optionen an, wobei man die im Testwagen verbauten M Carbon Schalensitze vor dem Kauf durchaus länger auf sich wirken lassen sollte. Ein- und Ausstieg können dauerhaft zum Thema werden. Außerdem setzen die Carbon-Sitze die Wahl des sündhaft teuren M Race Track Pakets voraus – eine Option, die den M2 (ab 75.400 Euro) preislich deutlich an den M4 (ab 96.200 Euro) heranreichen lässt. Sie ist zudem einigermaßen überflüssig, wenn der Bayer nicht regelmäßig auf geschlossenen Rundkursen bewegt wird. Die Gewichtseinsparung von sechs Kilogramm durch das Carbondach sollte zumindest nicht ausschlaggebend für den Erwerb des Pakets sein.

Fazit

Für uns fällt das Urteil eindeutig aus: Der aktuelle BMW M2 (G87) ist derzeit der meiste M BMW, den man ab Werk neu kaufen kann. Er ist deutlich günstiger als der BMW M4, fahrdynamisch mindestens genauso ansprechend und verzichtet zudem auf die streitbare Frontpartie inklusive des Bieberzahn-Grills. Je nach Gusto kann man den BMW M2 mit einem blitzschnellen Achtstufen-Steptronic-Getriebe oder einer traditionellen Sechsgang-Handschaltung bestellen. Die optionalen M Carbon Schalensitze sollte man vor dem Kauf länger auf sich wirken lassen. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)