Wer es unbarmherziger, schneller und durch eine Farbe wie Sau Paulo gelb auffälliger haben will, der soll gerne seinen Frieden mit dem BMW M3/M4 Competition mit oder ohne xDrive finden (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,1-9,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 230-224 g/km)². Für alle anderen gilt: Mehr dem Narrativ der M GmbH entsprechend sind die Mittelklasse-Boliden ohne Allrad, ohne Automatikgetriebe. Motor in Reihe vorne längs, fünf bis sechs manuelle Gänge und Hinterradantrieb, das ist es doch, was die Garchinger in ihrer nunmehr 50-jährigen Geschichte groß und stark hat werden lassen.
480 PS und 550 Nm leistet der „reguläre“ M3 (G80) (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,1-10,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 231−227 g/km)² mittlerweile und derlei zarte 30 Pferdestärken, aber deutliche 100 Nm weniger als jener mit dem Wettbewerbs-Zusatz. Spürt man diesen Verzicht? Schon ein wenig. Allerdings ist es eher so, dass der normale M3 auf ein gesundes, alltagstauglicheres Maß reduziert wirkt. Er überfordert nicht, animiert morgens früh gar zu einer schleichenden Fahrweise. Ok, die Motorelektronik tut ihr übriges dazu, denn sie limitiert den 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Biturbo S58B30T0 nach dem Kaltstart zunächst auf einen lebensverlängernden Tourenbereich.
Der Sechsgang-Handschalter von ZF wiederum nimmt ebenfalls ein Stück weit die Biestigkeit aus dem Konzept, was auch daran liegen mag, dass die Gassenführung nicht ganz so präzise, nicht ganz so knackig ausfällt wie das bei früheren M Modellen der Fall gewesen ist. Es ist anscheinend dem Kostendruck und der niedrigen „Takerate“ geschuldet, dass heute niemand mehr das entsprechende Geld für die Entwicklung in die Hand nehmen will. Das bedeutet im Umkehrschluss allerdings nicht, dass der Handschalter keinen Spaß bereiten würde.
Er fördert weiterhin die Verbindung zwischen Mensch und Maschine, degradiert dich nicht zum Bittsteller, sondern stellt dich in die Mitte des Geschehens. Hier bist du noch allein schuld, wenn du am Kurvenscheitel nicht den richtigen Gang triffst, hier freust du dich umso mehr, wenn es endlich mit dem Zwischengas beim Herunterschalten klappt (im Zweifel macht es der BMW M3 aber auch automatisch für dich). Insgesamt fährst du den mindestens 85.800 Euro teuren Schalter gemütlicher, im Endeffekt aber kaum langsamer als das 7.000 Euro teurere Competition-Modell. Der Reihensechser derweil ist weiterhin ein Quell an Fahr- und Drehfreude, klingt altgedient kernig und nimmt sich im flotten Schnitt knapp 12 Liter Super Plus auf 100 Kilometer (auf der Autobahn gehen auch um die neun Liter klar).
Das mit brauchbarem Restkomfort beseelte Verstellfahrwerk, die sehr feinfühlige Lenkung und die ebenfalls hervorragend zu dosierende (optionale) Keramikbremse zeigen ihre Vorteile indes nicht nur auf der Rundstrecke, sondern zahlen auch massiv in den Alltagsnutzen ein. Der Fahrer selbst kann über das M Drivers Menü zahlreiche Parameter nach seinem Gusto einstellen und freilich haben sie es sich in Garching erneut nicht nehmen lassen wieder den eher fragwürdigen M Drift Analyzer einzuprogrammieren.
Effektvolle Powerslides hingegen sind auch ohne Sternebewertung im iDrive möglich und lassen sich so gezielt umsetzen, dass ob des Suchtpotentials die Frage gestellt werden muss, nach wie vielen Kilometern die hinteren 20 Zöller das erste Mal gewechselt werden müssen. Keine Fragen hingegen wirft die Innenraumgestaltung auf.
Auch der BMW M3 (G80) fährt mittlerweile mit dem neuen iDrive-Kommandostand um das Operating System 8 (OS8) vor, der maßgeblich von zwei ineinander übergehenden Bildschirmen, BMW nennt es Curved-Display, geprägt wird. Gestochen scharf und mit satten Farben präsentieren sich die beiden Anzeigen, wenngleich der M-Trimm des digitalen Kombiinstruments in gewissen Situationen die Übersichtlichkeit vermissen lässt. Was die Bedienung von OS8 angeht, so dauert es zwar eine Weile, bis man sich an die neue Kachelvielfalt gewöhnt hat, dann allerdings verliert der nach wie vor vorhandene Dreh-/Drücksteller massiv an Bedeutung. Es wird mehr „getouched“, es wird mehr angesagt, die Hand rückt überwiegend nur noch zum Verstellen des Auspuffsounds vom Schaltknüppel ab.
Gleichermaßen gelungen ist die tiefe Sitzposition in den stark ausgeformten (aufpreispflichtigen) M Carbon Schalensitzen, die andererseits nicht jeder Statur schmeicheln dürften. Auch der Ein- und Ausstieg gestaltet sich nicht immer so galant, dass man damit freiwillig vor der nächsten Eisdiele parken möchte. Überrascht hat im BMW M3 jedoch das Platzangebot in der hinteren Sitzreihe, wobei der 3er G20 mit seinen 4,79 Meter mittlerweile länger ist wie einst der 5er der Generation E39. Großes Lob verdienen zudem der eingesetzte Materialmix sowie die hochwertige Verarbeitung.
Rundenzeiten jagst du besser mit dem BMW M3 Competition (xDrive), gemütlich(er) rasen lässt es sich hingegen im klassischen M3 Handschalter. Wenngleich die Sechsgangbox nicht mehr ganz so knackig ausfällt wie früher, steigt dennoch die emotionale Verbundenheit zwischen Mensch und Maschine. Positiver Nebeneffekt: Der BMW M3 Handschalter ist ab 85.800 Euro deutlich günstiger. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)
*Herstellerangaben
