BMW X5 (2026) Premiere: Gewiss kein Leisetreter!

Der neue BMW X5 (G65) auf einen Blick

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Was uns gefällt

Dass BMW weiterhin an seiner offenen Antriebspolitik festhält.

Was wir vermissen

Eine Gewissheit, dass es auch für den V8 in Europa weitergeht.

Ideal, wenn ...

man auf Hightech und einen extravaganten Auftritt steht.

Die Alternativen

Audi Q7, Mercedes GLE, Volvo XC90, Porsche Cayenne, Range Rover Sport

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Ein X5 für fast jede Antriebsfraktion

BMW macht beim neuen X5 keine halben Sachen. Die fünfte Generation des großen SUV, intern G65 genannt, kommt als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid, reines Elektroauto und später auch als Wasserstoffmodell. Damit wird der designtechnisch an die Neue Klasse angelehnte X5 zum ersten BMW-Modell mit fünf unterschiedlichen Antriebskonzepten. Das ist ambitioniert, muss logistisch aber auch erst einmal gestemmt werden. Spannend bleibt zudem, wie BMW mit dem aktuell schrumpfenden Wasserstoffnetz umgehen will.

Derweil kann der deutsche Langstreckenfahrer weiterhin zu einem 313 PS starken Reihensechszylinder-Diesel greifen, während Kunden in Ländern mit hoher Kfz-Besteuerung wie etwa in Österreich eher zu den Plug-in-Hybriden mit 489 bis 612 System-PS tendieren dürften. In den USA wiederum passt zum Marktstart ein klassischer 400 PS Mild-Hybrid-Benziner ohne großen Schnickschnack gut ins Bild, der auch bei uns angeboten wird.

Der elektrische iX5 geht mit bis zu 578 PS, 800-Volt-Technik, 141 kWh Netto-Batteriekapazität und Ladeleistungen von bis zu 460 kW dagegen klar mit der Zeit. Von 10 auf 80 Prozent soll es in 23 Minuten gehen. Die angegebene Reichweite liegt bei bis zu 845 Kilometern.

BMW setzt weiterhin auf Wasserstoff

Das klingt stark, ist aber auch nötig. Ein elektrischer X5 ist kein Leichtgewicht. BMW nennt für den iX5 ein EU-Leergewicht von etwa 2,9 Tonnen. Da braucht es Batterie, Leistung und Ladegeschwindigkeit, damit das Konzept im Alltag und nicht nur auf dem Papier überzeugt.

Den technischen Sonderweg markiert schließlich der Wasserstoffantrieb, den BMW gemeinsam mit Toyota entwickelt. Diese Variante soll einige Zeit nach dem Marktstart im Oktober 2026 nachgereicht werden. Wie sich ein X5 mit Brennstoffzelle fährt, konnten wir bereits vor einigen Jahren herausfinden.

Antriebsübersicht:

Modell	Antrieb	Leistung	WLTP-Verbrauch / E-Reichweite
BMW X5 40 xDrive	R6-Benziner, Mildhybrid	400 PS	9,2-8,7 l/100 km
BMW X5 40d xDrive	R6-Diesel, Mildhybrid	313 PS	7,3-7,0 l/100 km
BMW X5 50e xDrive	Plug-in-Hybrid	489 PS	86-102 km
BMW X5 M60e xDrive	Plug-in-Hybrid	612 PS	81-98 km
BMW iX5 60 xDrive	Elektro-Allrad	578 PS	645-845 km

Preise: Unter 95.000 Euro geht nichts

Günstig wird der neue BMW X5 erwartungsgemäß nicht. In Deutschland startet das SUV bei 94.800 Euro für den 40d xDrive. Der Benziner 40 xDrive kostet mindestens 98.800 Euro. Der vollelektrische 60 xDrive und der Plug-in-Hybrid 50e xDrive liegen jeweils bei 102.800 Euro. Hier sieht BMW anscheinend viel Potenzial, Umsteiger vom Verbrenner- zum Elektroantrieb zu überzeugen.

Mit 125.000 Euro markiert der BMW M60e xDrive indes die preisliche Spitze. Das ist selbst in dieser Klasse eine Ansage, allerdings bietet BMW dafür auch 612 PS Systemleistung.

Preisübersicht:

Modell	Grundpreis (Deutschland)
BMW X5 40d xDrive	94.800 Euro
BMW X5 40 xDrive	98.800 Euro
BMW iX5 60 xDrive	102.800 Euro
BMW X5 50e xDrive	102.800 Euro
BMW X5 M60e xDrive	125.000 Euro

Der BMW X5 bleibt eine stattliche Erscheinung

Der X5 bleibt, wie man in Bayern sagen würde, a gscheids Trumm. 4,99 Meter lang, ganze zwei Meter breit und 1,75 Meter hoch - der Radstand beträgt knapp über drei Meter. Beim Ladevolumen schneiden Benziner, Diesel und iX5 am besten ab: 655 bis 1.850 Liter stehen laut Datenblatt zur Verfügung.

Die Plug-in-Hybride kommen ohne großes Unterflurfach auf 525 bis 1.680 Liter. Der elektrische iX5 bietet zusätzlich ein 53-Liter-Gepäckfach unter der Frontklappe. Etwas Schade: Mit dem Generationswechsel zum G65 entfällt die bisher X5-typische zweigeteilte Heckklappe weg.

Das Neue-Klasse-Design ist alles andere als konservativ

Bei der Außengestaltung dürfte der neue X5 zunächst polarisieren. BMW orientiert sich an der Formensprache der Neuen Klasse und damit deutlich am iX3. Die Front steht aufrechter, die Niere wirkt stärker vertikal betont, aber kleiner, dazu kommen neue Lichtsignaturen und bündigere Flächen. Das ist moderner und klarer als bisher, aber sicher nicht unauffällig.

Man kann BMW zugutehalten, dass der X5 damit nicht einfach nur wie ein großes Facelift aussieht. Gleichzeitig wird die neue Front sicherlich nicht jeden Fan der Marke sofort abholen. Trotz seines wahlweise elektrischen Antriebs gilt also, dass der neue BMW X5 optisch kein Leisetreter sein wird.

Alles neu macht das BMW Panoramic iDrive

Im Innenraum zieht das aus dem BMW 7er Facelift und dem BMW iX3 bekannte Panoramic iDrive mit Operating System X ein. Dazu gehören das Panoramic Vision über die gesamte Breite der Windschutzscheibe, ein zentrales Infotainment-Display, ein neues Lenkrad und optional ein Passenger Screen. Außerdem spricht BMW von neuen Materialien, darunter Schiefer als optionale Dekoroberfläche.

Das klingt erst einmal hochwertig, aber eben auch stark digitalisiert. Wer in der Vergangenheit den klassischen BMW-Innenraum mit vielen Direkttasten mochte, wird sich umstellen müssen. Wer dagegen ohnehin mehr Display, mehr Projektion und mehr Vernetzung erwartet, bekommt im neuen X5 wahrscheinlich seinen perfekten Begleiter für nah und fern.

Erste Sitzprobe und Einordnung

Beim X5 G65 feuert BMW sichtlich aus allen Rohren, was Design, Technik und Antriebsvielfalt angeht. So sieht ein Technologieträger aus, der nach allen Regeln und Gesetzgebungen weltweit funktionieren soll und muss. Während des ersten Kennenlernens ist uns besonders im täglichen Sicht- und Griffbereich das wertige Interieur aufgefallen. Man sitzt bequem, sehr luftig in einem für den Fahrer ergonomisch gestalteten Cockpit.

Freilich: Die Display-Flut muss man auf sich wirken lassen. Besonders wenn der optionale Beifahrerbildschirm bestellt wird, ist das Medienangebot schon immens. Auf der anderen Seite schaffen es nur wenige Hersteller, diese so gut zu integrieren. Auch kleinere Details, wie die Schieferoberfläche statt Klavierlack um die zentrale Bedieneinheit, gefallen. Auf der Soll-Seite stehen dagegen der hohe Basispreis, das hohe Fahrzeuggewicht und trotz des generell wertig anmutenden Innenraums zu viele einfache Kunststoffflächen - besonders im unteren Türbereich. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)