Test Hyundai Inster: Die Zukunft der bezahlbaren Mobilität

Der Hyundai Inster Select auf einen Blick

• Variabler und wertiger Innenraum
• Gute Serienausstattung
• Solide (autobahngeeignete) Fahrleistungen
• Rund 250 km Real-Reichweite
• Grundpreis ab 23.900 Euro

Design | Qualität | Ausstattung | Innenraum | Fahreindruck | Fazit | Technische Daten

Design: Ein Auto voller Überraschungen

Was erwartet man sich von einem Elektroauto, das auf dem deutschen Markt für unter 24.000 Euro angepriesen wird? Zunächst einmal nicht viel. Ich hatte sogar Bedenken, der nicht vollgeladene, lediglich 42 kWh kleine Akku des neuen Hyundai Inster könnte mich auf einer Fahrt von Rosenheim zum Münchner Flughafen (rund 70 Kilometer Autobahn) unnötig ausbremsen und mich zum vorzeitigen Laden zwingen. Da ist sie also wieder, die „German Reichweitenangst“.

Doch zu meinem Erstaunen ist der Inster mehr als eine elektrisch betriebene Hutschachtel auf vier Rädern. Optisch mag der lediglich 3,83 Meter kurze Stromer zunächst etwas Überwindung abverlangen – sieht er in "Unbleached Ivory" und mit Stahlfelgen nicht besonders sexy aus. Erinnerungen werden wach an den Suzuki Ignis, an Kei Cars, ursprünglich aus japanischer Produktion. Das neue „Boxy-Design“ muss man mögen, aber auch verstehen. Dazu später mehr.

Qualität: Reduzierte Mobilität, die begeistert

Zunächst geht es darum, was Hyundai mit diesem Auto bezwecken möchte. Allein die Tatsache, dass mir der Hersteller einen Basis-Inster in „Select“-Ausstattung zur Verfügung stellt, sagt viel darüber aus, wie die Koreaner zukünftig Mobilität leistbar halten wollen. Weniger Bling-Bling, mehr Fokus auf das Wesentliche. Und was dürfte das Wesentliche bei einem Auto sein? Richtig – dass man ohne eigene Kraftanstrengung, gerne trockenen Fußes, von A nach B kommt. Der Rest ist, so ehrlich muss man sein, „Nice-to-have“, also der Zuckerguss auf der Torte.

Jetzt ist es aber so, dass der Hyundai Inster ziemlich viel von besagtem Zuckerguss bietet. Anders als etwa ein Dacia Spring, der selbstredend noch eine ganze Ecke günstiger ist, kann der kleine Stadtfloh aus Fernost durchaus als Erstauto gesehen werden. Da wurde offenbar ein Projekt durchgezogen, das selbst nach dem dritten Blick nicht billig wirkt. Anders als beim Diskonter-Rumänen aus China, der, je näher man ihm kommt, um ein Vielfaches an Attraktivität einbüßt, empfängt mich der ordentlich zusammengeschraubte Inster über die Schlüsselerkennung zunächst mit automatisch ausklappenden Außenspiegeln.

Ausstattung: Basismodell ohne Sitzheizung

Innen folgen weitere Aha-Momente: vier elektrische Fensterheber, eine 1-Zonen-Klimaanlage (Sitzheizung erst ab „Trend“-Line), zwei Displays, kabelgebundenes Apple CarPlay und Android Auto sowie gar nicht mal das preisgünstigste Plastik, das man derzeit in der Autoindustrie finden kann. Ich spiele herum und stelle fest: PDC hinten, eine gut aufgelöste Rückfahrkamera sowie zahlreiche Assistenten bis hin zum Abstandsradar mit aktiver Spurführung sind Serie – leider aber kein Totwinkelwarner. Zum Vergleich: Ich hatte bei meinem ersten Auto, einem Audi 80 Baujahr ’94, nicht einmal einen Drehzahlmesser, geschweige denn eine Zentralverriegelung.

Um beim VW-Konzern zu bleiben: Zweifel sind angebracht, ob es die Wolfsburger wirklich schaffen werden, ihren ID.1 ab 2027 für 20.000 Euro auf den Markt zu bringen. Und wenn doch, dann gewiss mit erheblichen Abstrichen bei der Ausstattung. Der Hyundai Inster dagegen wurde sehr attraktiv eingepreist. Wenn der Hersteller es will, steht da auch ganz schnell eine 19 vor dem Tausenderpunkt. Und das schreibe ich selten: Aber dieses Auto ist es sogar wert. Was mich zum zuvor erwähnten Boxy-Design führt.

Innenraum: Wahlweise wird der Inster zum rollenden Hotelzimmer

So ist der Innenraum vorne sehr luftig gestaltet – wahrscheinlich könnte ich mit meinen 1,94 Metern sogar mit Hut in der besagten Hutschachtel sitzen. Einzig die Ablagesäule unterhalb der Klimasteuerung ist wenig clever, da sie den Bewegungsraum für Großgewachsene, die immerzu mit dem Knie anstoßen, stark einschränkt. Hinten sitzt es sich im Basismodell dann eher spartanisch eng, für die Kleinsten gerade ausreichend. Wer 2.000 Euro extra investiert, kann aus dem Inster auch ein rollendes Hotelzimmer machen. Ab der Ausstattungslinie Trend lassen sich nämlich alle vier Sitze umklappen, um etwa eine Matratze drauf zu legen.

Wer noch mehr Geld ausgibt, kann die Rücksitze ab der Cross-Line auch nach hinten neigen und einzeln verschieben, und aus dem Stadtwagen eine Ruhelounge oder ein Microbüro machen. Der Variabilität sind wenig Grenzen gesetzt – dem Boxy-Design sei Dank. Während in der Grundvariante nur rund 280 Liter im tiefbauenden Kofferraum verstaut werden können, steigt das Maß mit doppeltem Boden und verschiebbaren Sitzen auf bis zu 351 Liter. Wer die Rücksitze dann umklappt, kann bis zu 1.059 Liter oder ziemlich sicher auch eine Waschmaschine transportieren. Einen Frunk gibt es durch den Frontantrieb nicht.

Fahreindruck: Im positiven Sinne unauffällig

Eine gute Überleitung zum recht kurzen Fahrkapitel: Denn wo kaum etwas zwickt, gibt es kaum etwas zu kritisieren. Die 71 kW / 97 PS der Basisvariante reichen locker aus, um den Knirps auf Tempo zu bringen. Das Überholen von Lkws auf der Landstraße bringt keine schweißnassen Hände, und das Geräuschniveau im Inster bleibt selbst beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erfreulich niedrig. Lenkung und Fahrwerk sind ebenfalls unauffällig – das Auto macht, was es soll: fahren.

Geladen wird derweil über die Fahrzeugfront, serienmäßig auch mit bis zu 73 kW DC. Wer den größeren der beiden Akkus mit brutto 49 kWh wählt, kann immerhin mit bis zu 85 kW laden. Klingt überschaubar, reicht aber in der Regel aus, um in 20 Minuten gut 30 Prozent Akkukapazität nachzufüllen. Bei der Reichweitenschätzung der gefahrenen 42-kWh-Variante bin ich indes vorsichtig – auch weil das 1.000 Euro teure „Effizienz-Paket“ mit an Bord war. Gefahren wurde überwiegend auf dem oberbayerischen Land, ohne allzu großen Stadtanteil. Der Verbrauch pendelte sich bei mir bei etwa 15,5 kWh je 100 km ein. Der Einsatzradius lag so gefahren bei etwa 250 Kilometern. Im urbanen Umfeld wird sicherlich deutlich mehr drin sein, wenngleich bis zu 327 Kilometer nach WLTP schon etwas sehr optimistisch sind.

Fazit

Fährt, lenkt, bremst – und das alles besser als gedacht, mit einem cleveren Raumdesign und zu einem sehr fairen Preis. Der Hyundai Inster empfiehlt sich nicht nur als Zweitwagen, sondern kann mit einer Überlandreichweite von rund 250 Kilometern und einer guten Ladeleistung sogar die Aufgabe des Alleinunterhalters übernehmen. Bereits die Select-Variante fährt gut ausgestattet vor, eine Sitzheizung etwa gibt es aber nur mit der nächsthöheren Ausstattungslinie. Größte Kritikpunkte: Die aufsteigende Ablagesäule unter der Klimabedienung reduziert unnötig den Bewegungsraum, und trotz zahlreicher Assistenten ist ein sinnvoller Totwinkelwarner nicht Serie und kann im Basismodell auch gar nicht erst bestellt werden. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten

Modell	Hyundai Inster Select (2025)
Motor	Permanenterregte Synchronmaschine (PSM)
Leistung	71 kW / 97 PS
Drehmoment	147 Nm
Antrieb	Frontantrieb, 1-Gang-Reduktionsgetriebe
Batterie (Netto)	42 kWh Lithium-Ionen
Verbrauch kombiniert (WLTP)	14,3 kWh/100 km
CO₂-Emissionen kombiniert (WLTP)	0 g/km
CO₂-Klasse	A
Reichweite (WLTP)	ca. 327 km
Ladeleistung	11 kW AC / 73 kW DC
Ladedauer (DC)	10–80 % in ca. 30 Minuten
Beschleunigung (0–100 km/h)	ca. 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	140 km/h
Abmessungen (L/B/H)	3,825 m / 1,610 m / 1,575 m
Radstand	2,580 m
Wendekreis	10,8 m
Kofferraumvolumen	280 l – 351 l
Gewicht / Zuladung	ca. 1.380 kg / ca. 350 kg