Vor allem wer mit Heckantrieb unterwegs ist, kann davon ein leidvolles Lied singen und mit neidvollem Blick auf die Allradler schielen, die mühelos aus der Parklücke und an der Ampel davon kommen.  
Den Vierradantrieb ist beiden Kandidaten in unserem Vergleichstest ebenso gemein, wie die 400 PS unter der Haube und ein Einstiegspreis von um die 100.000 Euro. Andererseits könnten Porsche Panamera 4S und BMW 750i xDrive unterschiedlicher nicht sein.

Aufgeblasener 911er

Dass der aufgeblasene 911er ein Sportwagen sein will, merkt man spätestens, wenn man in die tiefen, eng geschnittenen Sessel gefallen ist. Wer auf bequemes Ein- und Aussteigen Wert legt, sollte weiterhin zum Cayenne greifen. Zur freudigen Überraschung können in Porsches Limousine tatsächlich zwei Erwachsene im Fond Platz nehmen, einen fünften Sitz gibt es allerdings nicht – dafür wäre der Panamera auch zu schmal geschnitten. Und obwohl man in einer fast fünf Meter langen Kutsche sitzt, geht es – hinten mehr als vorne – höhlenartig zu.

Ganz anders im 7er BMW, wo man auf großzügig dimensioniertem Gestühl in luftiger Atmosphäre thront und in alle Richtungen ausreichend Bewegungsfreiheit hat. Der klassische Limousinenschnitt kommt nicht zuletzt der Übersicht zu Gute, die im höheren Siebener deutlich besser ist, als im tiefen Panamera, dessen gewölbte Buckel-Heckscheibe den Blick zudem noch unangenehm verzerrt. Und durch die man bei Regen, hat man den optionalen Heckscheibenwischer nicht geordert, nichts mehr sieht.

Viele Tasten oder Ein-Knubbel-Bedienung

Bei der Verarbeitung und Materialqualität liegen beide auf gleichem, hohen Niveau, bei der Inneneinrichtung gibt es allerdings unterschiede. Dank des iDrive-Knubbels kommt der 7er mit wenig Tasten aus, die Bedienung ist logisch und intuitiv. Im Porsche sind dagegen überall Schalter, sogar der Mitteltunnel ist links und rechts des Gangwahlhebels zugepflastert. Hier den Überblick zu behalten, ist nicht ganz einfach. Und viele Funktionen können gleich auf drei Wege angewählt werden, per Direkttaste, über den Touchscreen oder mittels Drehrad – das verwirrt mitunter. Erwähnung verdient dagegen die Darstellung der Navigationskarte in der Instrumententafel – dort hat sie der Fahrer bestens im Blick.

Ganz und gar nicht verwirrend sondern eine überaus klare Ansage ist, was beiderseits unter der Haube steckt. Acht Zylinder, im Porsche mit 4,8 Liter Hubraum, aus denen mit bewährter Saugtechnik 400 PS geschöpft werden. Der BMW begnügt sich mit 400 Kubikzentimter weniger, dafür sitzen zwischen den beiden Zylinderbänken zwei Turbolader, die für eine Leistungsausbeute von 407 PS sorgen und dem Bayern zu einem ordentlichen Drehmomentvorsprung verhelfen.

Mehr Druck im BMW

Die 600 Newtonmeter des 750i liegen bereits bei 1.750 Umdrehungen an und verweilen auf diesem hohen Niveau bis zu 4.500 Touren. Porsche-Fahrer können nur 500 Newtonmeter abrufen und müssen den Motor dazu erstmal auf mindestens 3.500 Umdrehungen bringen. Zwar dreht das Zuffenhausener Aggregat willig hoch, doch tritt der BMW im direkten Vergleich satter an – obwohl er erst seine Turbos in Gang setzen muss.

Trotzdem nimmt der Porsche dem Münchner beim Standardsprint ein Zehntel ab, reißt die 100-km/h-Marke also nach 5,4 statt fünfeinhalb Sekunden. Dass dabei jeweils rund zwei Tonnen Gewicht beschleunigt werden, fällt kaum auf. Auch umgekehrt erreichen beide Bestwerte: Der BMW steht nach 35,7 Metern, der Porsche noch einen halben Meter eher – ob diese 50 Zentimeter allerdings den Aufpreis für die über 8.000 Euro teure Keramik-Bremsanlage rechtfertigen, ist fraglich.

Doppelkupplung gegen Wandlerautomatik

Ähnlich mühelos marschieren beide Limousinen bis Tempo 250, für den BMW ist dann Schluss, weil ihm der elektronische Riegel vorgeschoben wird; der Panamera darf bis 282 km/h weiter beschleunigen. Unter Volllast ist das Porsche-Triebwerk akustisch präsenter, als der Münchner Acht-Zylinder, im Schiebebetrieb sind beide jedoch kaum hörbar, was an den lang übersetzten, höchsten Gängen liegt.

Im Porsche stehen sieben Übersetzungsstufen parat, allerdings schaltet das Doppelkupplungsgetriebe zwar verdammt schnell, mitunter aber ruppig. Vor allem bei langsamer Fahrt in der Stadt und beim Rangieren kann es nicht mit dem Komfort der Sechs-Gang-Wandlerautomatik im BMW mithalten. Einen Vorteil bietet das PDK genannte Porsche-Getriebe nur im Stillstand: Es erlaubt dem Panamera, seinen Motor abzustellen. Allerdings arbeitet die Stopp-Start-Automatik ähnlich wie das Getriebe nicht ganz harmonisch.

PDK spart keinen Sprit

Und bietet das Doppelkupplungsgetriebe am Ende keinen Verbrauchsvorteil, wie unser Test bewies. Zwar reichen dem Panamera im EU-Zyklus 10,8 Liter, während der BMW im Norm-Test durchschnittlich 11,9 Liter Benzin konsumiert. Nach über 2.000 Testkilometern hat sich das Bild aber gedreht: Der BMW konnte mit gemittelten 14,4 Litern das Blatt zu seinen Gunsten wenden und unterbietet den Porsche damit in der Praxis um fast einen Liter.

Die Vorteile des Eingangs erwähnten Allradantriebs in der Stadt beschränken sich in der Regel auf die Wintermonate, wenn dadurch bei Schnee und Eis problemloses Weiterkommen garantiert ist. Jenseits des Ortsschildes, und Abseits geradliniger Autobahnen, lassen sich aber noch mehr Vorzüge feststellen – auch im Sommer.

BMW untersteuert,...

Dann nämlich, wenn man die beiden Schwergewichter fast wie auf Schienen um die Kurve scheucht, weiß man, warum man gut 6.000 Euro (BMW) beziehungsweise achteinhalbtausend Euro (Porsche) für den Vierradantrieb ausgegeben hat. Beiderseits bekommt man dafür eine am Getriebe angesetzte, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die für die Aufteilung des Drehmoments zwischen den Achsen sorgt.

BMW schickt im Normalfall 60 Prozent nach hinten, der Rest geht an die Vorderachse, in Kurven können bis zu 80 Prozent an eine Achse geleitet werden – und das blitzschnell. Erkennt das System ein Untersteuern, wird sofort Antriebsmoment von der Vorderachse weggenommen; das passiert übrigens auch schon beim Einfahren in die Kurve, um es gar nicht erst zum Untersteuern kommen zu lassen – doch seine Neigung über die Vorderräder zu schieben konnten die Techniker dem Zwei-Tonner damit nicht abtrainieren. Andersrum, wenn das Heck auszubrechen droht, entlastet das xDrive die Hinterachse.

...beim Porsche kommt das Heck

Porsches Allradsystem kann, anders als bei BMW, sogar die komplette Kraft an eine der beiden Achsen schicken; in der Regel an die Hinterachse. Erst in Kurven, oder auf rutschigem Untergrund, wird die Vorderachse ins Geschehen mit Einbezogen; die Tendenz zum Übersteuern aber bleibt. Doch ist das sanfte Drängen der Hinterachse zum Kurvenrand bestens beherrschbar.  Nicht zu letzt dank der porschetypischen superpräzisen Lenkung, die direkter und feinfühliger arbeitet, als im Siebener.

Die satte Straßenlage und das direkte, fast schon an einen Neunelfer erinnernde Fahrgefühl erkauft man sich allerdings mit Komforteinbußen; und das, wo doch schon der BMW nicht gerade mit supersanftem Abrollen glänzt. Selbst im Komfort-Modus des hier wie da serienmäßig adaptiven Fahrwerks wirkt der dicke Bayer bei Querfugen und Schlaglöchern etwas holprig und für einen Oberklasse-Limousine zu straff – und das mit den 18-Zoll-Standardreifen. Die trug übrigens auch der Porsche, der insgesamt noch etwas steifer wirkt – eben wie ein Sportwagen.

Technische Daten

Fazit

Ähnlich teuer, ähnlich Schnell, ähnlich viel Verbrauch – und trotzdem Grundverschieden. Mit dem Panamera hat Porsche einen Sportwagen mit vier Türen auf die Räder gestellt, für alle ehemaligen Elfer-Fahrer, die jetzt den Kindersitz irgendwo unterbringen müssen, aber nicht auf das direkte, porschetypische Fahrerlebnis verzichten wollen. Der BMW 750i xDrive bedient dagegen klassische Oberlimousinen-Kunden, die auf Platz, Komfort und Gediegenheit nicht verzichten wollen, sich aber etwas mehr Sportlichkeit wünschen, als zum Beispiel ein 730d bietet.

Die beiden Allradsysteme arbeiten tadellos, wenngleich Porsche auch hier die dynamischere, heckbetontere Auslegung gewählt hat und BMW es nicht ganz gelungen ist, dem Siebener das Untersteuern auszutreiben. Doch auf Kurvenhatz wird der BMW-Fahrer damit eh nur selten gehen – zumal sich 2,1 Tonnen Leergewicht auch mit Allrad nicht wegdiskutieren lassen. Jetzt, im Schneematsch in der Stadt haben jedoch beide einen entscheidenden Vorteil.