Vergleichstest: Honda Civic 1.6 i-DTEC vs. Toyota Auris Hybrid – Ambitionierte Sparer

Der neuen Auris-Generation hat Toyota den Hybridantrieb des Prius verpflanzt, während beim neuen Civic seit kurzem der eindrucksvolle Spardiesel 1.6 i-DTEC zum Einsatz kommt. 3,8 versus 3,6 Liter, Hybrid versus Diesel – welches Sparmodell ist überzeugender? Auf dem Papier müsste sich eigentlich der Auris einen deutlichen Vorsprung herausfahren, denn hier sorgt das Zusammenspiel von einem 1,8-Liter-Benziner und einem Elektromotor für immerhin 136 PS und 349 Newtonmeter Drehmoment. Herrlich kultiviert arbeitet dieses Doppelherz, lässt sich mit dem stufenlosen CVT-Getriebe sehr geschmeidig und entspannt fahren. Und vor allem im Stadtverkehr sorgt dieser Sauberantrieb für geringe Verbrauchswerte, denn hier kann der E-Motor dank Bremsenergierückgewinnung wieder viel Energie für den Vortrieb zurückgewinnen. Clever.

Nicht jedermanns Sache: Toyotas Hybrid

Allerdings muss man sich schon auf dieses Zusammenspiel einlassen, denn der Toyota-Antrieb verlangt nach der Bereitschaft des Fahrers, nein, er erzieht diesen sogar zu einer möglichst effizienten Fahrweise. Wer hingegen gerne auf die Tube drücken will, könnte vom Hybridantrieb schnell genervt sein. Zwar gibt es einen herrlichen Extraschub vom E-Motor, doch ist dieser nur kurzweilig und danach der Benziner für den Vortrieb verantwortlich. Bei höheren Geschwindigkeiten, vor allem auf der Autobahn, hinterlässt das Zusammenspiel von Benziner und Stufenlos-Automatik ein wenig gewinnenden Eindruck. Mit mäßigen Durchzug, häufig hohen Motordrehzahlen und einem dahinschwindenden Verbrauchsvorteil macht der Hybrid wenig Freude. Verbrauchswerte um acht Liter sind auf der Autobahn kein Problem, obwohl maximal nur 180 km/h möglich sind.

Dagegen gibt sich der eigentlich nur 120 PS und 300 Newtonmeter starke Diesel im Civic in Sachen Dynamik vorbildlich. Der turbogeladene Direkteinspritzer bietet einen sehr angenehmen Dieselpunch, der besonders sämig und satt über die Vorderräder herfällt. So knapp jenseits der 1.500 Umdrehungen nimmt der Motor freudig Gas an und zieht schön füllig und homogen nach vorne – Zwischensprints bereiten entsprechend viel Freude, und fast ist man geneigt zu glauben, eigentlich einen Zweiliter-Diesel statt einen 1.6er zu fahren. 10,2 Sekunden soll der 100 km/h-Sprint laut Honda dauern, gemessen haben wir ihn mit 10,4 Sekunden, was ihn gut eine halbe Sekunde schneller als den Toyota macht.

Der kleine Diesel fährt wie ein Großer

Längsdynamisch noch eindrucksvoller ist der Civic allerdings in Richtung Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Locker nimmt er die 200-km/h-Hürde und haben wir die Tachonadel zwischenzeitlich sogar auf 225 Tacho-km/h treiben können. Wer gerne mit dem kleinen Diesel möglichst schnell unterwegs sein will, wird, wie beim Auris, mit rund acht Litern Verbrauch rechnen müssen, während bei sparsamer Fahrweise Werte knapp unterhalb von fünf Liter realistisch sind. In Hinblick auf die Effizienz liegen beide Probanden sowohl theoretisch als auch praktisch auf nahezu gleichem Niveau.

Doch ist der Honda trotz seiner Effizienzambitionen deutlich lebendiger und lustbetonter und kann vor allem auf deutschen Autobahnen mit den starken TDIs locker mithalten. Der Toyota Auris ist mehr für den Stadtfahrer, der Wert auf einen besonders ruhigen, geschmeidigen und effizienten Vortrieb legt, der den Fahrer zudem in besonderer Weise zum sparsamen Fahren motiviert. Beim Civic verleitet das verführerische Potenzial eher zum weniger effizienten Fahren. Immerhin zeigt auch der Honda dem Fahrer mit einer farblich changierenden Hintergrundbeleuchtung unterschwellig an, ob er nun gerade effizient (grün) oder verschwenderisch (blau) unterwegs ist. Ein Nachteil des Hondas: Ihn gibt es grundsätzlich nur mit einem wunderbar abgestuften und satt flutschendem Sechsgang-Getriebe, während der Toyota ausschließlich automatisch die Gänge wechselt.

Civic spaßbetonter und praktischer

Nicht nur längsdynamisch, auch beim Kurventänzchen zeigt der Honda deutlich mehr Spaßpotenzial. Trotz seines etwas kopflastigerem Diesel, der übrigens zu den leichtesten seiner Zunft zählt, ist er ein überzeugend handlicher und spaßbetonter Kompakter. Der Auris wirkt hier irgendwie synthetischer und steifer. Immerhin bietet der Toyota die besseren Bremsen, die den 1,4-Tonner nach unseren Messungen nach 36,6 Metern zum stehen bringen, während der rund 50 Kilogramm schwere Honda hier einen um 0,6 Meter längeren Bremsweg hat.

Doch ist der Civic nicht nur das ansonsten eindeutig spaßbetontere Auto, er ist auch noch alltagstauglicher. Denn der mit Ablagen reich gesegnete, futuristisch anmutende Innenraum ist das absolute Stauraumwunder der Komapktklasse. Eigentlich braucht es nicht einmal mehr einen Kombi, denn dank seiner platzsparenden Verbundlenkerhinterachse und der Unterbringung des Kraftstofftanks in die Fahrzeugmitte kann der Honda die einzigartige Bestmarke von 477 Liter setzen. Legt man die Rückbanklehne nach vorne, wächst die Ladekapazität dank der sich automatisch absenkenden Sitzfläche sogar auf stolze 1.378 Liter.

Schlechte Rundumsicht beim Honda

Eine Besonderheit des Gepäckabteils erfreut zudem Variabilitäts-Fetischisten: Die Fondsitzfläche lässt sich nach oben klappen, was zwischen Rückbank und Vordersitzen einen praktischen Platz für hohes Ladegut wie Fahrräder schafft. Im Kompaktsegment bleibt der Civic mit diesem Clever-Konzept weiterhin Kofferraum-König. Wenn auch das Motto des Civic „große Klappe und viel dahinter" lautet, muss man auch Abstriche hinnehmen: So ist die Sicht nach hinten ob der mittig im Fenster verlaufenden Abrisskante dürftig und fällt die Raumfreiheit für die Köpfe und Beine der Fondspassagiere angesichts von 4,30 Meter Länge bescheiden aus.

Zumindest in den letzten beiden Punkten ist Toyotas Kompaktmodell im Vorteil, doch ansonsten fährt der Auris Hybrid auch bei der Alltagstauglichkeit hinterher. 360 bis 1.080 Liter lautet das vergleichsweise bescheidene Ergebnis in dem etwas bieder anmutenden Innenraum. Besonders kurios: Der Innengriff der weniger hoch öffnenden Kofferraumklappe ist entgegen der Griffrichtung eingelassen.

Auris Hybrid: Teurer und doch preiswerter

In den entscheidenden Disziplinen ist der Honda Civic in diesem Vergleich der Überzeugendere, er ist außerdem noch deutlich günstiger in der Anschaffung. 20.450 Euro kostet der kleine Diesel mit dem großen Punch, während Toyota für seine Hybridtechnik zunächst einmal nach deutlich mehr Investitionsbereitschaft, nämlich mindestens 23.200 Euro, verlangt.

Allerdings ist der Toyota in der Basisversion bereits mit einer umfangreichen Serienausstattung unterwegs, für die man bei Honda dann insgesamt wieder einige hundert Euro mehr bezahlen müsste und dann immer noch keine Automatik hätte. Und für den Toyota Auris Hybrid spricht finanziell langfristig noch seine vermutlich besonders hohe Zuverlässigkeit und ein hoher Werterhalt, was den Preisunterschied mit der Zeit noch relativieren dürfte. In diesem beiden Disziplinen gilt Toyotas Hybridantrieb als vorbildlich. Hybrid oder Diesel? In diesem Vergleich fällt unsere Wahl eindeutig auf das Selbstzünderprinzip, denn mit dem neuen 1.6 i-DTEC ist der Civic, theoretisch wie praktisch, ähnlich effizient wie der Auris Hybrid, kann diesen aber in puncto Dynamik gefühlt und messbar locker abhängen.

Ein zweites großes Pfund mit dem der Civic wuchern kann, ist seine hohe Raumökonomie. Kein Kompakter bietet mehr Stauraum und eine höhere Variabilität und erübrigt seine Karosserie eigentlich einen für Familien attraktiveren Kombi.

Doch abgeschlagen ist der Auris Hybrid damit nicht. Immerhin bietet er einen vor allem im Stadtverkehr saubereren und effizienteren Antrieb, der mit seinem komfortablen CVT-Getriebe zudem zu einer sparsamen Fahrweise erzieht. Wer es weniger eilig hat und vor allem viel in der Stadt unterwegs ist, bekommt den komfortableren und beim Sparen hilfreicheren Antrieb.

Und dann ist der Auris Hybrid ausstattungsbereinigt und im Unterhalt das günstigere Auto. Zwar liegt der Basispreis der Toyota-Kompakten deutlich höher als beim Civic 1.6 i-DTEC, doch geht dieser Preis auch mit einer deutlich besseren Ausstattung einher, die den Hybriden zum smarteren Deal qualifiziert.