VW Golf Hybrid und VW T-Roc Hybrid im Test: Volle Ladung ohne Stecker

Das Wichtigste zuerst

VW bringt mit Golf und T-Roc neue Vollhybride (HEV) auf den Markt. Das System kombiniert einen 1,5-Liter-Turbo-Benziner, eine E-Maschine (100 kW/136 PS oder 125 kW/170 PS), eine 1,6-kWh-Batterie und einen Startergenerator. Der Antrieb wechselt zwischen parallelem und seriellem Betrieb, verlagert den Benzintank weiter nach hinten (Kofferraumverlust: 108–135 l) und nutzt die Motorbremse bei vollem Akku. Der Testverbrauch im dichten Verkehr lag bei 4,8 l (Golf) bzw. 5,3 l (T-Roc). Der Aufpreis zum Mild-Hybrid (eTSI) beträgt ca. 2.200 Euro. Der VW Golf Hybrid startet in Deutschland ab 41.740 Euro, der VW T-Roc Hybrid ab 44.000 Euro.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Ein Golf ist ein Golf und bleibt ein Golf. Zuverlässig, praktisch, gut.

Was wir vermissen

Einen echten Mehrwert, den der Voll-Hybrid gegenüber dem Mild-Hybrid mitbringen soll.

Ideal, wenn …

… man mit dem Hybrid viel in der Stadt unterwegs ist oder im urbanen Umfeld lebt.

Die Alternativen

Beim Golf: Toyota Prius, Peugeot 308; Beim T-Roc: Mazda CX-30, Opel Mokka.

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Schicksalsauto ID. Polo: Erfolg mit 15 Monaten Wartezeit

Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Würde der berühmte, Michail Gorbatschow zugeschriebene Spruch aus dem Jahr 1989 auch für Autohersteller gelten, hätte Volkswagen wohl längst die Werkstore schließen müssen. Schließlich waren die Wolfsburger in den vergangenen 20 bis 30 Jahren selten diejenigen, die als Erste eine neue Idee auf die Straße brachten. Beim Tiguan wartete man beispielsweise, bis der SUV-Massenmarkt bereit war. Geschadet hat es bekanntlich nicht.

Auch der vollelektrische VW ID. Polo kommt nun aus dem Rückraum. Offenbar mit Erfolg, zumindest bei der Nachfrage. Die Auftragsbücher sind voll, nach internen Informationen beträgt die Wartezeit mittlerweile 15 Monate. Muss man auch erst einmal schaffen: ein Auto auf die Räder stellen, das die Leute haben wollen, und ihnen anschließend reichlich Zeit geben, sich noch einmal anders zu entscheiden.

Vollhybrid: Ganz neu ist die Idee auch bei VW nicht

Ähnlich viel Geduld brauchte es beim Vollhybrid, kurz HEV. Wobei Volkswagen mit Jetta Hybrid und Touareg Hybrid durchaus schon zwei entsprechende Modelle im Programm hatte. Der Jetta war vor allem auf die USA ausgerichtet, wurde aber auch in Deutschland angeboten. Der Touareg wiederum blieb eine derart seltene Erscheinung, dass man ihn im Straßenbild beinahe gezielt suchen musste. Eine breite Hybrid-Offensive sah jedenfalls anders aus.

Jetzt, knapp 30 Jahre nachdem Toyota mit dem Prius diese Antriebsform salonfähig gemacht hat, setzen auch die Wölfe zum Sprung an. Ob daraus ein weiter Satz wird oder doch nur ein kleiner Hüpfer, klären wir beim Fahrtest mit Golf und T-Roc Hybrid. An der Bekanntheit der beiden wird es jedenfalls nicht scheitern: Der Golf fand in mehr als 50 Jahren über 37 Millionen Käufer, der T-Roc seit 2017 immerhin schon zwei Millionen. Wenn VW den Vollhybrid in die Breite bringen will, dann hier.

Zwei Antriebe, drei Maschinen und die Frage: Wer macht hier was?

Neu erfunden hat Volkswagen den Vollhybrid natürlich nicht. Unter der Haube arbeitet ein 1,5-Liter-TSI-Benziner mit einer E-Maschine zusammen. Gemeinsam kommen beide auf eine Systemleistung von 125 kW / 170 PS. Die kleinere Variante leistet 100 kW / 136 PS. Der Benziner nutzt das sogenannte Miller-Brennverfahren, das vor allem der Effizienz dienen soll.

Wie sich die beiden Motoren ihre Arbeit aufteilen, hängt von der Fahrsituation ab. Treiben Benziner und E-Maschine gemeinsam die Vorderachse an, spricht man vom parallelen Betrieb. Das ist etwa dann gefragt, wenn beim Überholen oder auf einer längeren, zügigen Autobahnetappe mehr Leistung gebraucht wird.

Im seriellen Betrieb übernimmt dagegen die E-Maschine den Vortrieb. Der Benziner liefert über den Generator den nötigen Strom beziehungsweise lädt die 1,6 kWh große Batterie nach. Das System kann diese Betriebsart bei gleichmäßigem Tempo ebenso nutzen wie im Stadtverkehr. Dort ist häufig wenig Leistung nötig, außerdem lässt sich beim Verzögern viel Energie zurückgewinnen. Beim eigentlichen Segeln braucht es dagegen keinen antreibenden Motor.

Der Dritte im Bunde ist der Startergenerator. Er wirft den Benziner an und unterstützt beim Anfahren. Darüber wacht ein zentrales Hybrid-Steuergerät, das jeweils die effizienteste Betriebsart auswählen soll. Der Fahrer muss davon im Idealfall wenig mitbekommen. Außer an der Tankstelle.

Vollhybrid gegen Mildhybrid: Lohnt sich der Aufwand?

Denn genau darum geht es bei der ganzen technischen Mühe: weniger Verbrauch und damit weniger CO₂. Für Volkswagen zählt bei den Emissionen jedes Gramm, für den Kunden am Ende jeder Liter. Auf dem Papier sieht das ordentlich aus. Im WLTP-Zyklus liegt der T-Roc mit 125 kW / 170 PS zwischen 5,0 und 5,6 Litern je 100 Kilometer, der Golf zwischen 4,6 und 5,1 Litern. Allerdings hat VW bereits einen durchaus sparsamen 1.5 eTSI im Angebot. Der Mildhybrid mit 110 kW / 150 PS benötigt nach offiziellen Angaben zwischen 5,1 und 5,9 Litern. Da darf man schon fragen, wie viel der zusätzliche technische Aufwand im Alltag tatsächlich bringt.

Wir starten am Flughafen Nizza mit dem Golf Richtung Cap d’Antibes. Anschließend geht es durch die Stadt und über kleine Bergstrecken zum Cap d’Ail nahe Monaco. Eine hübsche Runde. Und eine ziemlich geschickt gewählte noch dazu.

Mehr als 70 km/h dürfen wir auf der rund 70 Kilometer langen Strecke nirgendwo fahren, dazwischen reiht sich eine Tempo-30-Zone an die nächste. Den Rest erledigt der dichte Verkehr. Am Ende stehen gerade einmal 24 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Anzeige. Bedingungen also, unter denen ein Vollhybrid zeigen darf, was er kann. Das Ergebnis: 4,8 Liter auf 100 Kilometer. Das ist ordentlich. Für einen Verbrauchsrekord müssen wir allerdings keine Urkunde vorbereiten.

Der Benziner mault, aber das große Gejaule bleibt aus

Spaß hat die Fahrt trotzdem gemacht. Ganz einfach deshalb, weil der Golf der achten Generation ein feines Auto ist. Die Lenkung passt, das Fahrwerk verbindet Ausgewogenheit mit gutem Komfort. Und mit 309 Nm Drehmoment sowie 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h muss sich auch die Beschleunigung nicht verstecken.

Meistens grummelt der Benziner leise vor sich hin. Wer das Gaspedal entschlossener Richtung Bodenblech schiebt, bekommt allerdings deutlich mehr davon zu hören. Dann wird aus dem zurückhaltenden Grummeln ein lauteres Grollen. Das von anderen Hybridsystemen bekannte, angestrengte Aufheulen bleibt immerhin aus.

Volkswagen hat dafür an der Motorraumdämmung gearbeitet und die Drehzahl auf 4.500 U/min begrenzt. Darüber wäre ohnehin kaum zusätzliche Leistung zu holen, dafür umso mehr Lärm. Im Vergleich zu manchem Wettbewerber hält sich der Antrieb damit beinahe vornehm zurück.

Trotzdem: Nur weil das Motorenduett ordentlich anschiebt, möchte man es nicht ständig dazu auffordern. Akustisch gefällt uns der Golf bei zurückhaltender Fahrweise einfach besser.

Wenn der Akku voll ist, muss der Benziner bremsen

Golf und T-Roc Hybrid sind damit vor allem Autos für Gaspedalstreichler. Und für Menschen, die sich über eine kleine Zahl auf der Verbrauchsanzeige mehr freuen als über die letzte Zehntelsekunde beim Ampelstart.

Wobei auch der T-Roc kein Verbrauchswunder vollbringt. Auf der Rückfahrt treiben wir ihn zunächst auf 450 Meter Meereshöhe. Der Benzindurst klettert dabei auf über elf Liter. Anschließend sinkt er langsam wieder ab, bis nach 40 Kilometern und der Rückkehr nach Nizza noch 5,3 Liter auf der Digitalanzeige stehen.

Beim Hinunterwedeln durch die Küstenberge fällt uns außerdem eine Eigenheit auf: Immer wieder meldet sich der Benziner, obwohl die kleine 1,6-kWh-Batterie längst voll sein müsste. Warum also noch Strom produzieren?

Tut er in diesem Fall gar nicht. Kann der Akku keine weitere Energie aufnehmen, nutzt Volkswagen die Schleppmomente des Verbrenners zur Verzögerung. Die gute alte Motorbremse hat im elektrifizierten Zeitalter also weiterhin einen Job. Dass sich der Benziner dabei dreht, bedeutet nicht automatisch, dass er auch Kraftstoff verbrennt.

Erstes Fazit

Bleibt die Frage, ob sich der Aufwand für den Käufer rechnet. Rund 2.200 Euro Aufpreis gegenüber dem eTSI sind schließlich kein Kleingeld. Der Golf Hybrid mit 125 kW / 170 PS startet bei 41.740 Euro, der entsprechende T-Roc bei rund 44.000 Euro. Außerdem kostet der Hybrid Platz. Weil der Benzintank bei beiden Modellen nach hinten wandert, schrumpft der Kofferraum beim Golf um rund 108 Liter, beim T-Roc um etwa 135 Liter. Wer regelmäßig mit viel Gepäck unterwegs ist, sollte also genauer hinsehen.

Für ausgesprochene Stadtfahrer und Pendler mit viel langsamem Verkehr dürfte sich das System am ehesten lohnen, gerade bei hohen Kraftstoffpreisen. Wie schnell sich der Mehrpreis tatsächlich wieder hereinholen lässt, hängt allerdings vom eigenen Fahrprofil und der realen Verbrauchsersparnis ab. Unsere kurze Testrunde liefert dafür noch keine belastbare Rechnung. Wer überwiegend lange Autobahnetappen abspult, dürfte mit dem klassischen Mildhybrid wirtschaftlicher unterwegs sein. Der Vollhybrid ist damit eine sinnvolle Ergänzung, aber keine pauschal bessere Wahl. Ob Volkswagen damit spät genug kommt, um am Ende wieder alles richtig zu machen, entscheidet ohnehin der Kunde. Vielleicht heißt es dann tatsächlich einmal mehr: Wer zu spät kommt, den belohnt das Leben. (Text: Rudolf Bögel | Fotos: Hersteller)