Vergleichstest: Mazda CX-5 vs. Hyundai Santa Fe – Schein oder Sein

Doch geben sich diese keineswegs geschlagen und kontern, wie im Fall des Mazda CX-5, mit einer Technik-Offensive. Reicht dessen Innovationsschub, um einen frisch aufgelegten Santa Fe in die Schranken zu weisen? Optisch gelingt das bei diesem Vergleich schon mal nicht. Die aktuelle Handschrift, die viele Hyundai-Neuheiten mit reichlich Strahlkraft segnet, hat auch bei der Neuauflage des Santa Fe für einen beeindruckenden Schritt nach vorne gesorgt. Aus dem konturlosen Pummelchen ist ein scharfer Premium-Schlitten geworden, der sich durchaus mit Segment-Schönheiten wie dem BMW X3 messen kann.

Der rund 15 Zentimeter kürzere CX-5 kommt nicht ganz so machohaft daher, trägt einen zwar gut sitzenden aber schlichteren Anzug. Der Santa Fe wurde zudem mit reichlich Chichi aufgebrezelt. Eine Extraportion Chromschmuck, schicke LED-Tagfahrleuchten oder die in die Spiegelgehäuse integrierten Blinklichter sorgen für eine gediegenere Ausstrahlung bieten.

Durchgestylter Koreaner

Ebenso vermittelt der Innenraum das Gefühl, sich mit dem Santa Fe etwas geleistet zu haben. Nicht nur das herrlich ziselierte Styling, auch die fein verarbeiteten und soliden Materialien sorgen für eine Anmutung, die selbst dem deutschen Premium-Schick Paroli bieten kann. Hinzu kommt eine Bedienung, die an keiner Stelle Rätsel aufgibt.

Ablagen und Staufächer sind im Hyundai außerdem reichlich vorhanden und Platz gibt es ebenfalls im Überfluss. Der Kardantunnel ist flach, die Rückbank in der Länge verschiebbar und per Fernentriegelung flach umlegbar. Etwas klein sind allerdings die Dreiecksfenster in der wuchtigen C-Säule geraten und ist so die Sicht beim Schulterblick etwas eingeschränkt.

Platz satt

Ein ganz ähnliches Rundumsicht-Defizit stört auch beim CX-5, dieses Defizit kann der Japaner im Gegensatz zum Hyundai allerdings mit einem Tot-Winkel-Warner kompensieren. Dank des identischen Radstands von 2,70 Metern kann der Mazda ebenfalls ein sehr gutes, jedoch nicht ganz so üppiges Platzangebot bieten. Auch bei ihm fallen die Kniefreiheit im Fond und die Kofferraumgröße mit 502 bis 1.620 Litern großzügig aus. Der Hyundai bietet mit 534 bis 1.680 Litern allerdings etwas bessere Stauraumwerte.

Ebenfalls ins Hintertreffen gerät der CX-5 bei der Innenraumanmutung, denn hier kann nicht mit der Premium-Ausstrahlung des Santa Fe mithalten. Sein Cockpit wurde vergleichsweise nüchtern gestaltet, der Materialmix ist weniger schick, das vollintegrierte Navigationssystem bietet recht einfache Technikkost und das Bordcomputer-Display im Kombiinstrument ist monochrom. Beim Santa Fe bekommt man gegen Aufpreis einen technisch aufwendigeren aber auch teureren Wegfinder und gibt es ebenfalls für Extrageld ein feines Farbdisplay im Kombiinstrument. Doch selbst im einfacher gestrickten Mazda kann man sich wohlfühlen, zudem hier die Sitzposition optimal ist und zumindest das helle Leder des Sitze (Serie in der von uns getesteten Topausstattung) sogar richtig fein ist.

Wenn weniger mehr ist

Wie es sich in dieser Fahrzeugklasse gehört, werden beide Modelle von potenten Dieselmotoren angetrieben, die jeweils via manuellem Sechsgang-Getriebe die Kraft an alle vier Räder verteilen. Bei dem fast zwei Tonnen schweren Koreaner mobilisiert ein 2,2-Liter-Vierzylinder potente 197 PS und 421 Newtonmeter Drehmoment. Obwohl 22 PS und einen Newtonmeter schwächer, kann das ebenfalls 2,2 Liter große Vierzylinder-Pendant den nur rund 1,6 Tonnen leichten CX-5 spürbar spritziger antreiben. Mit 8,8 Sekunden beim Sprint und 207 km/h Topspeed hat der Japaner längsdynamisch die Nase deutlich vorne. Der Hyundai wird bei 190 km/h abgeregelt und braucht beim Sprint eine gute Sekunden länger.

Und trotz seines spritzigeren Naturells gibt sich der CX-5 genügsamer: Laut Datenblatt soll er 5,2 Liter auf 100 Kilometer konsumieren, der Hyundai hingegen 6,1 Liter. Der Abstand bleibt praktisch in etwa gewahrt: Bei vorwiegend flotter Fahrweise genehmigte sich der Mazda 7,3 Liter, während beim Hyundai alle 100 Kilometer 8,2 Liter durch die Einspritzdüsen gejagt wurden. Spritsparer sind beide nicht, denn hoher Aufbau, das üppige Gewicht und der hier wie dort serienmäßige Allradantrieb fordern einen etwas höheren Zoll.

Ein Hauch von Abenteuer

Mit dem Allradantrieb qualifizieren sich die beiden Probanden zumindest theoretisch auch für den Einsatz abseits befestigter Straßen. Dabei bietet der Santa Fe allerdings etwas mehr Offroad-DNA, denn mit seinem per Knopfdruck aktivierbaren Mittendifferenzial ermöglicht er eine starre Kraftverteilung von 50 zu 50 auf beide Achsen. Allerdings bietet der CX-5 eine etwas höhere Bodenfreiheit sowie bessere Freiheitsgrade bei Böschungs- und Rampenwinkel.

Letztlich handelt es sich in beiden Fällen jedoch um komfortorientierte Langstreckenfahrzeuge für asphaltierte Fernwege. Der Hyundai ist etwas gelassener und bekommt mit 19-Zoll-Rädern bestückt lediglich auf Kopfsteinpflaster verzeihliche Verdauungsprobleme. Etwas straffer abgestimmt ist CX-5, der dafür allerdings mit deutlich mehr Agilität verwöhnt. Wer gerne auch mal zackig den Wagen mit härteren Lenkeinschlägen nach links und rechts scheuchen will, bekommt hier die eindeutig feinere Rückmeldung. Im Vergleich zum agilen Mazda ist der Santa Fe im Kurvengetümmel ein tumber Zeitgenosse. Seine etwas steife Art und eine grauenvoll synthetische Lenkung (egal in welcher der drei Lenkungsmodi) verhageln bereits im Ansatz die Lust auf den flotten Kurvenstrich, der sich zwar irgendwie dann doch ziehen lässt, aber jegliche Verve vermissen lässt.

Billig-Koreaner? Das war einmal

Die bisher bei Hyundai so im Vordergrund stehende attraktive Einpreisung kann der Koeaner in diesem Vergleich nicht mehr als Kaufargument ins Feld führen. Rund 40.000 Euro werden für den Santa Fe mit Starkdiesel und der damit einhergehenden Zwangskopplung mit Allradantrieb fällig. Im Vergleich zu vielen deutschen Mitbewerbern mag das ein noch attraktiver Kurs sein, doch für den CX-5 muss man bei vergleichbarer Motor-/Getriebe-Kombination 5.000 Euro weniger bezahlen.

Trotz des deutlichen Mehrpreises bietet der Santa Fe keinen wesentlichen Ausstattungsvorteil. Im Gegenteil: Die beim CX-5 in der für den Starkdiesel einzig kombinierbaren Top-Ausstattung Sportsline gehören zum Serienumfang eine Start-Stopp-Automatik und der City-Notbremsassistent, der dank Infrarot-Sensoren Auffahrunfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h verhindern kann. Mit solchen Innovationen kann der dicke und gemächliche Koreaner nicht aufwarten. Der neue Hyundai Santa Fe ist innen wie außen ein schickes Auto geworden und wirkt ein Mazda CX-5 im Vergleich dazu etwas konturlos. Doch erscheint das gelungene, durchgestylte Wesen des Hyundais fast schon wie Blendwerk, wenn man das Fahrverhalten der beiden Probanden vergleicht.

Der Mazda CX-5 überzeugt mit weitgehend besseren Fahreigenschaften. Vor allem sein 175-PS-Diesel ist eine Wucht und kann er trotz seiner geringeren Leistung dem Hyundai Santa Fe locker davoneilen. Angesichts dieses Temperaments bekommt das sparsamere Naturell des CX-5 zusätzliches Gewicht. Darüber bereitet die Fahrwerksabstimmung des Mazdas deutlich mehr Laune, lediglich bei schlechtem Untergrund bringt er etwas mehr Härten ins Spiel.

In Hinblick auf besondere Härten kann der Santa Fe immerhin seine per Knopfdruck hinzuschaltbare Differenzialsperre geltend machen. Doch ansonsten ist der Koreaner dem Japaner bei den technischen Feinheiten unterlegen, denn einen zeitgemäßen Unfallverhinderer oder eine Start-Stopp-Automatik gibt es für den Santa Fe nicht. Und so ist es nicht allein der deutlich günstigere Preis, der dem Mazda hier den Sieg bringt.