Erster Test: VW Golf GT – So was von geladen

Volkswagen ist drauf und dran, das gängige Verständnis von Motoren über den Haufen zu werfen. Die Binsenweisheit „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch mehr Hubraum“ verliert endgültig ihre Gültigkeit. „Downsizing“ und „Aufladung“ sind die neuen Schlagwörter bei Benzinmotoren.

Versprochen werden die Leistung großer und gleichzeitig die Verbrauchswerte kleiner Aggregate.
Twincharger, also doppelte Aufladung, nennt Volkswagen das Konzept, das sich hinter dem Kürzel TSI versteckt. Der erste entsprechende Motor feiert im Golf GT seine Premiere. GT klingt nach Sportlichkeit, und 170 PS unterstreichen diesen Anspruch. Das scheinbar Unglaubliche ist, dass diese Power aus einem kleinen Vierzylindermotor mit lediglich 1,4 Litern Hubraum gekitzelt wird.

Kleine Motoren mit großer Power sind so gesehen nichts Neues. Seit jeher ein probates Mittel der Leistungssteigerung ist die Aufladung. Zwei Konzepte der Zwangsbeatmung konkurrieren hier, der Abgasturbolader und der Kompressor. VW nun kombiniert mit dem Twincharger beide Systeme: Bei niedrigen Drehzahlen liefert ausschließlich der Kompressor Druck, im mittleren Drehzahlbereich teilen sich Kompressor und Turbolader die Arbeit und jenseits der 3.500 Umdrehungen reicht der Turbolader alleine aus, um den vollen Ladedruck zu erzeugen.

Theorie = Praxis

In der Theorie bedeutet das: Das Turboloch fällt weg, der Motor spricht stets direkt aufs Gas an und entfaltet harmonisch seine Leistung bis zur Drehzahlgrenze.

Und in der Praxis? Bereits ab 1.000 Touren nimmt der Motor ruckfrei Gas an, schiebt den Golf vorwärts und dreht mit beeindruckender Leichtigkeit bis an den roten Bereich bei 7.000 U/min. Ein Turbo-„Loch“ gibt es tatsächlich nicht mehr. Die Performance ist beeindruckend: Für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h braucht der 1,3 Tonnen schwere Golf GT nur 7,9 Sekunden.

Lediglich im mittleren Drehzahlbereich lässt sich ein minimal verzögertes Ansprechverhalten ausmachen. Wenn man abrupt vom Gas geht und das Pedal sofort wieder voll durchtritt, dauert es einen Wimpernschlag, bis die volle Power bereitsteht. Aber wer macht das schon? Vielmehr verleitet einen das üppige Drehmoment von 240 Nm, das von 1.750 bis 4.500 U/min anhält, zum schaltfaulen Fahren. Selbst Tempo 60 lässt sich noch locker im sechsten Gang machen.

Vernunft spart Sprit

Die Verbrauchsvorteile des kleinen Motors kommen so voll zur Geltung. Den kombinierten Durchschnittsverbrauch gibt Volkswagen mit 7,2 Liter Super auf 100 Kilometer an. Bei bewusst sparsamer Fahrweise erreichten wir einen Durchschnittsverbrauch von nur sechs Litern je 100 Kilometer, bei betont flotter Fahrt lag der Mittelwert bei gut acht Liter. Unter absoluter Volllast errechnet der Bordcomputer freilich Gruselwerte: Vollgas bis zur Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h (!), dann den Rechner zurücksetzen und das rechte Pedal weiter an den Boden geheftet, zeigt das Display 22 Liter an - nicht anders als bei herkömmlichen Ottomotoren.

Positiv überrascht der Klang. Von wegen kleiner, hell singender 1,4-Liter. Der 170-PS-TSI im Golf GT arbeitet sehr leise und klingt auch unter Last satt und füllig. Wenn man es nicht wüsste, möchte man wetten, einen Zweiliter unter der Haube zu haben. Auch deshalb spräche nichts dagegen, dieses Aggregat in naher Zukunft sogar im Passat einzusetzen.

Auch im Touran

Im Touran ist der 1.4 TSI bereits bestellbar, und das mit „nur“ 140 PS und 220 Nm. Hier klingt das Aggregat leider nicht ganz so erwachsen wie im Golf GT. Leistungsmäßig wird aber auch die schwächere TSI-Variante dem fast 1,5 Tonnen schweren Van voll gerecht. Die nackten Zahlen (9,8 Sekunden für den Sprint; 200 km/h Spitze) unterstreichen den subjektiven Eindruck, völlig ausreichend motorisiert zu sein. Als Durchschnittsverbrauch nennt VW hier 7,4 Liter.

Für den 170 PS starken Golf GT 1.4 TSI verlangt VW mindestens 22.500 Euro und damit 1.400 Euro mehr als für den ähnlich ausgestatteten Golf Sportline mit herkömmlichem 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer (FSI) und 150 PS. Den Touran TSI gibt es in der Basisausstattungslinie ab 22.590 Euro. In der Trendline-Variante ist der 140-PS-TSI knapp 500 Euro günstiger als der 2.0 FSI mit 150 PS.

Fazit

Beeindruckend, was Volkswagen mit dem neuen Twincharger-Motor geschaffen hat: ein kleines, feines Aggregat, das je nach Gusto des Fahrers mit Top-Leistung oder geringem Verbrauch verblüfft. Die Kombination von kleinem Hubraum und doppelter Aufladung ist jedenfalls ein weiterer, viel versprechender Schritt, den guten alten Ottomotor aus dem Schatten der zuletzt arg gehypten Selbstzünder-Aggregate treten zu lassen. Denn Piezo-Injektoren hin, Partikelfilter her - so laufruhig, drehfreudig und schadstoffarm wie ein guter Benziner wird selbst der beste Diesel nie sein.

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