Erster Test: VW Touran Facelift – Wolfsburger Praktiker

Das allerdings das Design nicht ganz so konservativ sein muss, wie beim Touran, hat VW endlich verstanden und legt mit dem Facelift in Sachen Optik ordentlich nach.
Die VW Ingenieure haben sich bei der Überarbeitung des Touran auf die eigentliche Übersetzung des Worts „Facelift“ zurückbesonnen: Gesichtsüberarbeitung. Die größte Änderung, die der auf Wunsch siebensitzige Van erfahren hat, ist die neue gestaltete Front.

Markante Familie

Zum einen hat man dem Touran damit das neue Familiengesicht verpasst, das in einem großen, verchromten Wappengrill und überarbeiteten Scheinwerfern (optional mit Bi-Xenon-Kurvenlicht) seinen Ausdruck findet. Zum anderen, und das war weitaus notwendiger, verleiht die neue Front dem bislang eher schlichten Wolfsburger einen markanteren, selbstbewussteren Auftritt.

Abgerundet wird die neue Optik von neuen Rückleuchten und einer leicht modifizierten Heckpartie. Die neuen Lampen sollen den Touran auch bei Nacht eindeutig identifizierbar machen. Zum verwechseln ähnlich ist dagegen der Innenraum geblieben. Außer neuen Stoff- und Lederfarben haben sich nur die Dekoreinlagen geändert: Sie sind jetzt in Edelstahloptik.

Raumwunder mit Fahrspaß

Das Fahrverhalten des nun 4,41 Meter langen VW hat sich nicht geändert. Mit angenehm leichtgängiger, direkter Lenkung lässt sich die Familienkutsche zielgenau manövrieren. Das für diese Klasse straffe Fahrwerk erlaubt zwar eine sportliche Fahrweise, gibt Unebenheiten gern an die Passagiere weiter und poltert ab und an.

Viel unangenehmer ist aber das Knarzen und Quietschen, das immer wieder an verschiedenen Stellen auftritt. Ein Problem, dass bereits der Vorgänger an den Tag legte. Zudem treten ab Tempo 120 unangenehme, sirrende Windgeräusche am Spiegeldreieck auf. Die offizielle VW-Erklärung: Der Touran sei, was Motor- und Abrollgeräusche betrifft, so leise, dass andere Lärmfaktoren jetzt deutlicher werden.

Das sich die Motoren kultiviert benehmen, muss man den Technikern eingestehen. Egal welches Aggregat auch verbaut ist, im Schubbetrieb sind sie alle kaum zu hören. Zwei neue Motoren ersetzen die bisherigen Benziner, nur die Basis bleibt gleich.

Benziner,...

Bei den Ottomotoren setzt VW konsequent auf Downsizing, also Verkleinerung bei gleichzeitig mehr Leistung. Während das Einstiegsaggregat (ab 20.460 Euro) seine 102 PS aus 1,6 Liter Hubraum schöpft, holen die beiden stärkeren Motoren ihre Leistung von 140 beziehungsweise 170 PS aus nur 1,4 Liter Brennraum.

Möglich wird dies durch die TSI genannte Kombination von Benzindirekteinspritzung, Kompressoraufladung und Turbolader. Die 140 PS-Variante (22.585 Euro) beschleunigt damit in 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und schickt im für einen Benziner extrem breiten Drehzahlbereich von 1.750 bis 4.000 Umdrehungen starke 220 Newtonmeter an die Vorderachse.

Das Topmodell (24.260 Euro, erhältlich ab Februar 2007) kann noch mal auf 20 Newtonmeter mehr Drehmoment zurückgreifen und schafft den Standardsprint damit in 8,5 Sekunden. Beide Aggregate erreichen die 200 km/h-Grenze. Vorteil: Die beiden stärkeren TSI-Modelle begnügen sich mit 7,4 beziehungsweise 7,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Der kleinere Basismotor braucht im Durchschnitt stolze 8,1 Liter.

…Diesel und Erdgas

Auf der Dieselseite offeriert VW vier Varianten: Zwei mal 1,9 Liter Hubraum mit 90 und 105 PS (21.485 und 22.510 Euro), zwei mal 2,0 Liter mit 140 und 170 PS (24.185 und 30.175 Euro). Spaß machen alle, schon der Kleinste reicht allemal. 14,9 Sekunden bis Tempo 100 und maximal 171 km/h klingen nicht aufregend, doch der Motor überzeugt durch seine Durchzugskraft. Und der Durchschnittsverbrauch von 6,0 Liter beseitigt die letzten Zweifel.

Der Top-Diesel ist der einzige mit serienmäßigem Partikelfilter, sonst kostet er 575 Euro Aufpreis. Bis auf die beiden Basismotoren sind alle Aggregate fortan mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG kombinierbar, beim 170 PS-Benziner ist es serienmäßig. Doch auch das exakt geführte, manuelle Getriebe mit sechs Gängen (fünf beim 102 PS-Benziner) lässt keine Kritik zu.

Wie schon beim alten Modell, bietet VW den Touran auch wieder mit Erdgasantrieb an. Die Preise für den 109 PS starken EcoFuel mit 18 Kilogramm Tankinhalt beginnen bei 23.360 Euro. Durchschnittlich sollen auf 100 Kilometer rund 5,8 Liter Erdgas durch den Ansaugtrakt strömen, der CO2-Ausstoß liegt bei 153 g/km.

Nie mehr Parkprobleme

Und dann präsentiert VW im neuen Touran doch noch ein Highlight: Ab Frühjahr 2007 ist der Van mit einem Einparkassistenten (650 Euro inklusive Parksensoren) erhältlich, der den Wagen selbstständig in die Parklücke manövriert. Voraussetzung ist, das die Parklücke 1,40 Meter mehr misst, als das Fahrzeug, beim Touran also 5,80 Meter.

Hat man so eine Lücke gefunden (das System hilft beim Suchen, indem es per Ultraschallsensoren im Vorbeifahren den Platz ausmisst), übernimmt der Assistent das Lenken. Der Fahrer ist nur für Gasgeben und Bremsen zuständig. Ist beim ersten mal recht ungewohnt, funktioniert aber einwandfrei. Egal ob auf linken oder rechten Straßenseite, der Park Assistent manövriert den Touran rückwärts in einem Zug in die Lücke.

Fazit

Nicht nur praktisch, sondern auch schön, lautet die Devise des neuen Touran. Mit viel Stauraum oder sieben Sitzplätzen, starken Motoren und weitestgehend solider Verarbeitung startet der erfolgreiche Van ab sofort durch. Und mit dem Park Assistenten liefert VW ein ausgereiftes Extra, das so manchem Fahrer das Leben erleichtern wird.