Erster Test: Volvo Drive-E-Motorentechnik – Monokultur

Die Strategie sieht vor, mit nur einem Common-Rail-Turbodiesel und zwei Benzindirekteinspritzern alle - auch die außereuropäischen, bis dato großvolumige Motoren schätzenden - Märkte zu beliefern und damit das aus „acht Motor-Architekturen auf drei unterschiedlichen Plattformen“ bestehende Triebwerksangebot zu entschlacken. Die ersten Drive-E-Leistungsträger, einheitlich mit 2,0 Liter Hubraum ausgestattet, halten Ende 2013 Einzug in S60, V60 und XC60,  und zwei der drei - der 245 PS starke Turbobenziner und der  181 PS bereitstellende Turbodiesel - sollen zeitgleich auch eine Klasse darüber, in V70, XC70 und S80, verfügbar sein.

Neue Motoren, alte Kürzel

Damit das radikale Abspecken nicht mit einem Substanz-Verlust einhergeht, hat Volvo die Leistung angehoben und die Motoren gleichzeitig auf Laufruhe getrimmt. Für die Kunden gibt es daher, objektiv betrachtet, keinen Anlass, dem fehlenden Brennraumvolumen nachzutrauern. Bedauerlich ist allenfalls, dass die Drive-E-Motoren nicht mehr ganz so sonor klingen wie die aufs Altenteil geschickten Antriebsaggregate.

Von denen werden nur die Typbezeichnungen weiterleben, denn inzwischen keimt selbst außerhalb Europas die Einsicht, dass im Autofahrer-Alltag die Geräuschkulisse weniger wichtiger ist als das Konsum-Verhalten an der Tankstelle. Was das betrifft, hat Volvo mit dem Drive-E-Konzept, zumindest auf dem Papier, enorme Verbesserungen erzielt: Der neuentwickelte, serienmäßig mit Achtstufen-Automatik antretende 245-PS-Turbobenziner verbraucht im S60 beispielsweise 27 Prozent weniger als sein Vorgänger, der auch schon T5 hieß, obwohl er seine Maximalleistung von 240 PS in vier Zylindern erzeugte.

Beim Top-Benziner mit 306 PS, T6 genannt, ist die Kürzel-Logik hingegen erst durch die Umstellung auf Drive-E-Aggregat entschwunden. Die eingesparten zwei Zylinder ersetzt in diesem Fall eine Kombination aus Kompressor und Turbolader. Dafür, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen so munter wie ein Sauger wirkt, sorgt ein mechanisch angetriebener Verdichter; ist dessen krafterzeugendes Potenzial ausgereizt, hebt der Abgasstrom via Turbolader das Leistungsniveau an. Es noch weiter zu steigern, ist laut Volvo kein Problem: Die Drive-E-Motoren sind darauf vorbereitet, mit Elektromotoren zusammenzuarbeiten und mit deren Hilfe in den Achtzylinderbereich vorzustoßen.

Welt-Neuheit: i-Art

Auf dem europäischen Markt werden die beiden Ottomotoren allerdings nur eine Nebenrolle spielen; hier ist wichtig, dass die Umsetzung der Drive-E-Idee im Selbstzünder-Bereich gelungen ist. Der D4 genannte Common-Rail-Turbodiesel (der, nebenbei bemerkt, einen Zylinder weniger als bisher hat, weshalb die 4 im Kürzel endlich gerechtfertigt ist) mobilisiert 181 PS, gut zehn Prozent mehr als bisher, der Drehmoment-Höchstwert beträgt, unverändert, 400 Nm.

Das Zugkraftangebot ist übers gesamte Drehzahlband hinweg beeindruckend, genauso wie die spontane Leistungsentfaltung und die Laufruhe. Die Verbrauchsminderung liegt in derselben Größenordnung wie der Leistungszuwachs: Im günstigsten Fall, im nach Norm-Vorgaben bewegten S60 mit Sechsgang-Schaltgetriebe, schluckt das Drive-E-Aggregat nur noch 3,7 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer und setzt pro Kilometer lediglich 99 Gramm Kohlendioxid frei.

Zu den Verbesserungen, zu denen auch reduzierte Schadstoffemissionen gehören, trägt der auf 2.500 bar gesteigerte Einspritzdruck ebenso bei wie die Entscheidung, anstelle eines Drucksensors in der Kraftstoffleitung derer vier einzubauen, Der kleine Chip, der jedem Einspritzventil zugeordnet ist, kontrolliert und steuert kontinuierlich Kraftstoffzufuhr und -druck im angeschlossenen Zylinder. Volvo hat für dieses Welt-Neuheit den Begriff i-Art erdacht und hält das Kontrollsystem für ähnlich bahnbrechend wie die „Erfindung der Lambda-Sonde im Jahre 1976“.

Ebenfalls neu: Achtstufen-Automatik

Treibt der D4 die Modelle V60 und XC60 an, verbraucht er mit Sechsgang-Schaltgetriebe im Test nach EU-Norm 3,8 beziehungsweise 4,4 Liter je 100 Kilometer, kommt die neue Achtstufen-Automatik zum Zuge, genehmigt sich der S60 je 100 Kilometer 0,4 Liter mehr, und V60 und XC60 entnehmen dem Tank laut Datenblatt dann 4,2 beziehungsweise 4,6 Liter.

Die Einführung der neuen Motoren nutzt Volvo zur Modellüberarbeitung und Retuschen am Erscheinungsbild. Außerdem wird das Angebot an Extras und Assistenzsystemen ausgeweitet. Der S60 mit D4-Antrieb und Basis-Ausstattung steht mit 33.750 Euro in der Preisliste, der V60 kostet 1.600 Euro mehr, für den XC60 wird der Händler mindestens 37.550 Euro in Rechnung stellen. Für einen V70 mit Turbodiesel sind wenigstens 40.150 Euro zu zahlen, der entsprechend motorisierte XC70 ist nicht unter 42.630 Euro zu bekommen, und auch der S80-Basispreis ist bekannt: 38.750 Euro will Volvo verlangen. Die Volvo-Entscheidung ist mutig, denn die Marke ist vor allem in Ländern stark, in denen großvolumige Motoren geschätzt werden. Die von den schwedischen Ingenieuren entwickelten Vierzylinder und im Drive-E-Konzept eingeplante Möglichkeit ihrer Elektrifizierung könnten jedoch ein Umdenken bewirken.