Porsche 911 GTS T-Hybrid (2025): Elektro-Evolutiönchen

Der Porsche 911 (992.2) auf einen Blick*

• Neuer 3,6-Liter-Monoturbo für den GTS
• Performance-Hybrid leistet 541 System-PS
• Basis-Carrera erhält keine Elektrifizierung
• Jetzt 394 PS und in 3,9 s von 0-100 km/h
• Aufgefrischtes Außendesign
• Coupé-Rückbank jetzt ohne Aufpreis optional
• Erstmals volldigitales Cockpit
• Start im Spätsommer ab 128.700 Euro (Carrera)

*(Porsche 911 Modellprogramm (WLTP), Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,1-10,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 251-230 g/km; CO2-Klasse: G)²

911 GTS wird zum 541 PS starken Performance-Hybrid mit zwei E-Maschinen

Die Spatzen haben es ja schon eine ganze Weile von den Dächern gepfiffen: Der Porsche 911 wird zum Hybrid. Bereits beim Debüt der aktuellen Modellgeneration 992 machten die Stuttgarter keinen Hehl daraus, dass sie in der Getriebeglocke des Achtgang-Doppelkupplers noch Platz gelassen haben für einen zusätzlichen E-Antrieb. Et voila: Pünktlich zum Halbzeit-Facelift gibt es für die Fans des Porsche 911 möglicherweise Grund zur Freude: Der neue GTS (992.2) kommt mit einem leistungsstarken 400-Volt-Performance-Hybrid auf den Markt. Wobei man bei den Eisernen ja immer aufpassen muss, es sich mit ihnen nicht zu verscherzen. Schließlich galten schon andere technische Neuerungen, wie die Abkehr von der veralteten Luftkühlung Ende der 1990er-Jahre, als eine Art Pakt mit dem Teufel.

Um gleich unter der Erde zu bleiben: Der neue Porsche 911 GTS soll gleichermaßen gehen wie die Hölle und stellt die Daseinsberechtigung des normalen Turbo mehr als in Frage. So nennt der Hersteller eine Systemleistung von 541 PS (plus 61 PS gegenüber dem Vorgänger), eine Sprintzeit von null auf 100 km/h in gerade einmal 3,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h – noch Fragen? Gewiss eine Menge. Da gilt es zum Beispiel zu klären, welches Aggregat nun hauptsächlich für den Vortrieb zuständig ist. Die Porsche-Ingenieure haben zur Modellpflege den bekannten 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo aus dem GTS rausgeworfen und gegen einen neuentwickelten und für sich genommen 485 PS starken 3,6-Liter-Sechszylinder-Monoturbo ersetzt. Die Gerüchte, wonach beim Gran Turismo Sport ein Saugmotor zum Einsatz kommen sollte, waren also falsch.

Jetzt lesen: Vergleich Porsche 996 und 992 Turbo (S)

Neues Fahrwerk für den GTS - Hinterachslenkung jetzt Serie

Mehr als richtig erschien es den Verantwortlichen jedoch, aus dem neuentwickelten elektrischen Abgasturbolader noch das extra Quäntchen an Marketing-Boost herauszuholen. Die technische Zusatzbezeichnung T-Hybrid soll dabei klarmachen, dass im Abgasturbo eine E-Maschine zwischen Verdichter- und Turbinenrad platziert wurde, die gleichzeitig auch als Generator fungiert. Die E-Maschine bringt den Lader laut Pressemitteilung dabei nicht nur blitzschnell auf Drehzahl und hilft unmittelbar Ladedruck aufzubauen, man spart sich durch diese Bauweise auch den zweiten Turbolader ein. Als nettes Extra springen zusätzliche 11 kW/15 PS heraus. Ab Leerlaufdrehzahl weitere 40 kW/54 PS und 150 Nm erzeugt eine im Achtgang-Getriebe integrierte permanenterregte Synchronmaschine. Das 400-Volt-System wird gespeist durch eine leichtbauende 1,9-kWh-Lithium-Ionen-Batterie (brutto) im Vorderwagen, die nicht größer sein soll als eine herkömmliche 12V-Starterbatterie. Insgesamt soll der jetzt rund 1,6 Tonnen schwere Hybrid-GTS um gerade einmal 50 Kilogramm mehr wiegen als der Vorgänger.

Damit der neue GTS nicht nur auf der Geraden performt, hat Porsche auch das Fahrwerk tiefgreifend überarbeitet. Die optional erhältliche dynamische Wankstabilisierung (PDCC) ist nun in das Hochvoltsystem des T-Hybrid eingebunden und soll noch flexibler und präziser arbeiten. In Kombination mit dem variablen Dämpfersystem inklusive 10 Millimeter Tieferlegung entsteht dann, laut Porsche, das GTS-typische Fahrverhalten. Zum Fahrvergnügen beitragen soll auch die jetzt serienmäßige Hinterachslenkung, die nicht nur den Wendekreis beim Rangieren reduziert, sondern auch die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten verbessert. Erstmals beim GTS kommen an der Hinterachse zudem serienmäßig 21-Zoll-Felgen mit 11,5 Zoll Breite und Reifen der Größe 315/30 ZR 21 zum Einsatz. Vorne haben die Sportpneus eine Dimension von 245/35 ZR 20 auf 8,5 Zoll breiten Felgen.

Basis-Carrera erhält den Ladeluftkühler der Turbo-Modelle und mehr Leistung

Nicht überzeugt vom GTS T-Hybrid und seiner eigenwilligen Frontpartie, die maßgebend durch die fünf von außen sichtbaren aktiven Kühlluftklappen pro Seite dominiert wird? Dann bleibt zum Marktstart im Spätsommer zunächst der Basis-Carrera. Neben der (für unser Auge) deutlich harmonischeren Buggestaltung, fährt dieser mit einem überarbeiteten 3,0-Liter-Sechszylinder-Biturbo ohne Elektrifizierung vor. Während der Ladeluftkühler aus den Turbo-Modellen übernommen wurde, finden ab sofort auch die Turbolader der bisherigen GTS-Varianten Verwendung. Diese Änderungen sollen laut Hersteller nicht nur die Emissionen reduzieren, sondern steigert die Leistung um neun auf jetzt 394 PS bei gleichbleibenden 450 Nm. Mit dem optionalen Sport Chrono Paket gelingt es dem Carrera erstmals überhaupt in unter vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 294 km/h angegeben.

Und wo wir gerade die Außengestaltung angeschnitten haben: Die Bugleuchten sind beim 992.2 generell passé, dagegen wurden die entsprechenden Lichtfunktionen in die neugestalteten Hauptscheinwerfer integriert. Optional verfügbar ist nun auch das 32.000 Lichtpunkte starke HD-Matrix-Licht, wie es bereits bei Cayenne und Panamera zum Einsatz kommt. Am Heck findet das überarbeitete Design mit einem neugestalteten Heckgitter mit fünf Lamellen pro Seite, einem angepassten Lichtbogen und einer höher platzierten Kennzeicheneinfassung seinen Abschluss.

Neuerungen im Innenraum, Verfügbarkeit und Preise

Man muss die Pressemitteilung schon genau studieren, um auf ein markantes Detail aufmerksam zu werden: Porsche macht die Coupé-Varianten des 911 serienmäßig zum Zweisitzer - die Rücksitzbank entfällt. Bevor jetzt allerdings Schnappatmung entsteht: Die 2+2 Sitzanlage kann ohne Aufpreis dazu bestellt werden. Ein Bruch mit einer weiteren Tradition ist die Einführung eines volldigitalen Kombiinstruments. Das 12,6 Zoll große Curved-Display soll hinter dem Lenkrad (mit jetzt serienmäßigem Mode-Schalter) besser ablesbar sein und ermöglicht durch eine tiefere Integration von Apple CarPlay auch die Darstellung entsprechender Inhalte im Kombiinstrument. Das bereits bekannte 10,9 Zoll große Zentraldisplay wird derweil um einige neue Funktionen, etwa zum Streamen von Videoinhalten, erweitert; zum Starten des Fahrzeugs kommt ab sofort ein Startknopf zum Einsatz.

Der neue 911 Carrera ist ab sofort bestellbar, die Auslieferungen beginnen im Spätsommer 2024. Die Preise starten in Deutschland bei 128.700 Euro für das 911 Carrera Coupé und 170.600 Euro für das 911 Carrera GTS Coupé, der erstmals zum Jahresende ausgeliefert werden soll. Das optionale Aerokit-Paket für den 911 Carrera GTS kostet 2.713,20 Euro. Während es den GTS weiterhin auch mit Allradantrieb und als Targa zu bestellen gibt, wird der Basis-Carrera nur noch mit Hinterradantrieb und neben dem Coupé als Cabriolet angeboten.

Erste Einschätzung

Die Ikone fit zu machen für die Abgasnorm Euro 7 stand anscheinend groß im Lastenheft für das 911 Facelift. Zwar lesen sich die technischen Eckdaten des neuen GTS ziemlich vielversprechend, allerdings fehlt uns ein wenig der Mut der Verantwortlichen für wirklich große Umbrüche. Das schreiben wir nicht einfach so, sondern aus der Erfahrung heraus, die wir mit dem Porsche 918 Spyder sammeln konnten. Schließlich hat Stuttgart schon vor mehr als 14 Jahren gezeigt, dass sie einen äußerst performanten (Plug-in-)Hybrid-Sportwagen bauen können, der leicht, schnell und sparsam sein kann. Betrachtet man sich die Verbrauchsangaben des neuen GTS Coupés, so schlägt die Elektrifizierung hier kaum durch. Dagegen hat es bereits dem Vorgänger an einer Sache kaum gemangelt: An Leistung. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)