Audi A6 3.0 V6 TDI im Test: So gut ist der neue Diesel wirklich

Audi A6 Avant TDI quattro S tronic 220 kW auf einen Blick

Was uns gefällt

Die souveräne Durchzugskraft des V6 TDI.

Was wir vermissen

Den guten alten Diesel-Sound.

Ideal wenn …

… man sich noch einen Dienstwagen ohne Plug-in-Antrieb leisten kann.

Die Alternativen

Mercedes Benz E 450 d 4Matic T-Modell und BMW 540d xDrive Touring

Audi und die ewige Liebe zum Diesel

Der Diesel und Audi. Das ist mehr als eine Erfolgsgeschichte. Das ist eine Liebesgeschichte. Die Ingolstädter bauten nicht nur den ersten PkW-Turbo-Diesel mit Direkteinspritzung (Audi 100, 2,5 TDI), sondern gewannen mit einem Zwölfzylinder-Diesel anno 2006 auch die 24 Stunden von Le Mans. Die modifizierte Variante mit sechs Litern Hubraum schaffte es später sogar in die Serie. Im Q7 leistete der Selbstzünder 500 PS und ein brachiales Drehmoment von 1000 Nm.

Der Diesel und Audi: Jetzt bekommt die Liebesgeschichte, die nicht immer frei von (Abgas-)Skandalen war, eine Fortsetzung. Sowohl den Q5 als auch den A6 kann man sich mit einem stark überarbeiteten Dreiliter-V6-Diesel bestellen, der dank zweier E-Maschinen und eines elektrischen Verdichters 220 kW / 299 PS leistet. Wir haben das Triebwerk bei einer Ausfahrt ins Altmühltal getestet und waren zufrieden und doch nicht zufrieden. Zwei Kleinigkeiten haben eine Fünf-Sterne-Bewertung verhindert.

Drei E-Maschinen bringen den V6 auf Trab

Der Dreiliter-Diesel mit MHEV-Technik basiert auf dem bekannten EA897evo3, der noch im Q7 und im Q8 (50 TDI) im Angebot war. Für seinen Einsatz in Q5 und A6 wurde die Maschine gleich an mehreren Stellen überarbeitet. Der V6 kommt jetzt mit drei elektrischen Komponenten daher.

Da ist zum einen der Riemenstartergenerator, der den Anlasser ersetzt, die nötige Energie für die Batterie liefert und beim Anfahren unterstützt. Am Getriebe sitzt die zweite E-Maschine, der Triebstranggenerator. Damit kann der Audi rein elektrisch fahren – etwa beim Einparken oder Rangieren, bei langsamen Stadtfahrten oder im schwimmenden Verkehr auf Landstraßen (Stichwort Segeln). Außerdem liefert er zusätzliche Power (18 kW / 24 PS) für den schnellen Antritt, entweder beim Ampelstart oder beim Überholen.

So funktioniert der elektrische Verdichter

Neu ist der elektrisch angetriebene und überarbeitete Verdichter im V6-Diesel. Ähnliche Komponenten waren bereits beim S4, S6 und SQ5 im Einsatz. Er unterstützt den Turbolader, wenn er noch zu wenig Punch hat. Der Verdichter wird von einer permanent erregten E-Maschine über das 48-Volt-Bordnetz angetrieben und sitzt in der Ansaugluftstrecke direkt hinter Lader und Ladeluftkühler. Über einen Bypass wird die bereits komprimierte Ansaugluft weiter verdichtet und strömt von dort aus in die Brennkammern. Der maximale Ladedruck von 3,6 bar baut sich so um fast eine Sekunde schneller auf.

Damit bügelt Audi das gefürchtete Turboloch weg und sorgt bereits im niedrigen Drehzahlbereich für ein ordentliches Drehmoment. Die 580 Newtonmeter (Nm) liegen bereits bei 1.500 U/min an. Erst bei 3.620 fällt es wieder ab. Auch das Ansprechverhalten will Audi damit verbessert haben und untermauert das mit folgender Zahl: In den ersten 2,5 Sekunden der Beschleunigung würde das Fahrzeug gut eine Wagenlänge mehr zurücklegen. Im Vergleich zu seinen Vorgängern arbeitet der Verdichter jetzt flächig über das gesamte Drehzahlband und soll so für eine homogenere Beschleunigung sorgen. Apropos: 5,3 Sekunden braucht der A6 von 0 auf Tempo 100.

Leichte Anfahrschwäche im Balanced Mode

Genug der Theorie - wie schlägt sich das neue Diesel-Aggregat auf der Straße? Wir starten mit unserem Audi A6 Avant bei hochsommerlichen 32 Grad zu einer Ausfahrt ins Altmühltal, ganz in der Nähe von Ingolstadt. Weshalb wir die Temperatur erwähnen: Sie spielt beim Verbrauch sicherlich eine Rolle. Später mehr dazu. Wir drücken den Startknopf, rollen los und schon nach den ersten paar hundert Metern stellen wir fest: Der Diesel klingt nicht mehr wie ein Diesel, sondern eher wie ein Benziner. Da haben sie erstens beim Dämmen und Kapseln des Motors gute Arbeit geleistet, und zweitens hilft beim sonoren Sound ein Generator mit.

Das letzte Ortsschild liegt hinter uns. Genussvoll drücken wir das Gaspedal. Und wundern uns über die Anfahrtsschwäche im „Balanced Mode“. Also über diese kleine Gedenksekunde, die das Doppelkupplungsgetriebe einlegt, bis nach einem entschlossenen Tritt auf das Gaspedal die Kraft auch bei den Rädern ankommen. Im „Dynamic“-Modus ist sie fast ganz verschwunden. Wer ganz sicher gehen will, schaltet auf „Manuell“ um und benutzt die Paddel am Lenkrad zum schalten. Dann rennt der A6 direkt los, angetrieben auf allen vier Rädern.

Wie effizient ist der Diesel wirklich?

Ansonsten gefällt uns die souveräne Kraftentfaltung des Diesels sehr gut. Nicht ungestüm, eher gentlemanlike. Mit einem kernigen Drehmoment, das Selbstvertrauen gibt beim Überholen. Der Motor läuft wie ein Glöcklein, wie man so schön sagt. Also absolut, rund, gleichmäßig und leise. Gespannt sind wir auf den Verbrauch.

Denn schließlich hat Audi versprochen, dass die MHEV plus-Technologie besonders effizient mit den Kraftstoff-Ressourcen umgeht. Das können wir nach 70 teilweise flott gefahrenen Kilometern bei Gluthitze nicht bestätigen. 10,7 Liter standen auf dem Digitaltacho. Das ist deutlich mehr als die angegebenen 5,5 bis 6,3 Liter. Wie sparsam der TDI wirklich ist, müsste ein längerer Test zeigen.

Erstes Fazit

Schön, dass Audi den V6-Diesel aufgerüstet hat. Das Triebwerk punktet mit einem guten Durchzug und einer homogenen Leistungsentfaltung. Schade, dass mit dem hohen Verbrauch und der leichten Anfahrtsschwäche zwei kleinere Wermutstropfen in das Glas fallen. Trotzdem: Wir würden zum Diesel greifen - denn alte Liebe rostet nicht. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)