Test Audi A6 Avant e-tron performance (2025): Tolle Technik, billige Details

Der neue Audi A6 Avant e-tron performance im Überblick

• Steht auf der neuen 800-Volt PPE-Plattform
• Akku mit 94,5 kWh netto, echte 270 kW Ladeleistung
• Erstmals Heckantrieb im A6
• Realistische Reichweite 400 bis 450 km
• Kleiner Kofferraum, einfache Materialien im Innenraum
• Grundpreis (Deutschland) ab 77.250 Euro

Inhalt

Übersicht | Laden & Reichweite | Innenraum | Assistenten | Kofferraum | Fahreindruck | Fazit | Technische Daten

Lohnt sich der neue Audi A6 Avant e-tron?

Kurz und knapp: Wer das nötige Kleingeld hat, erhält mit dem neuen Audi A6 Avant e-tron eines, wenn nicht gar das beste Elektroauto der mittleren Oberklasse im Jahr 2025. Weiter zum vollständigen Testurteil

Übersicht: Im Westen endlich was Neues

Audi, Audi, was macht ihr nur mit uns? Jahrelang hört man (bis auf einen Zickzackkurs bei den Nomenklaturen) nichts von euch, und jetzt kommen die neuen Modelle quasi im Monatstakt. Die Ingolstädter selbst sprechen gar von der größten Produktoffensive in der Unternehmensgeschichte. Eines dieser neuen Autos ist der hier gefahrene Audi A6 Avant e-tron performance. Den fanden wir bereits beim ersten Test Ende 2024 so vielversprechend, dass er nun auf heimischen Straßen zeigen musste, was er kann.

Und das ist eine Menge! Schließlich steht der 4,93 Meter lange A6 e-tron auf der neuen 800-Volt Premium Platform Electric von Audi und Porsche und teilt sich damit nicht nur die Basis mit dem Q6, sondern auch mit dem neuen Porsche Macan. Im Fahrzeugboden sitzt eine netto 94,5 kWh große Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie (alternativ auch mit 83 kWh). Laden gelingt derweil mit bis zu 270 kW (220 kW bei der kleineren Variante), und der erstmals bei einem A6 erhältliche Heckantrieb soll dem Audi spürbar agiler machen.

Laden & Reichweite: Vorsprung durch Ladetechnik

Und was sollen wir an dieser Stelle groß um den heißen Brei herumreden: Der neue A6 e-tron zählt 2025 (neben dem günstigeren VW ID.7) ganz klar zur Speerspitze der deutschen Elektromobilität. Nun mögen sich manche vielleicht an der optischen Erscheinung des Stromers stören, wobei besonders der Avant im echten Leben schon sehr ordentlich vor einem steht. Gestreckte Dachlinie, kurze Überhänge, ultramodernes Lichtdesign. Matrix-LED-Licht vorn, OLED-Leuchten hinten – und das sogar achtfach verstellbar. Gegen Aufpreis, versteht sich.

Vorsprung durch Technik spielt dann vor allem beim Laden eine Rolle. Wer sich unter dem mittlerweile gar nicht mehr so elitären 800-Volt-System nichts vorstellen kann, sollte mit dem A6 e-tron unterhalb von 10 Prozent einfach mal zu einer 300-kW-Ladesäule fahren. Sehr reproduzierbar liegt hier die maximale Ladeleistung bei rund 280 kW – geringfügig mehr als Audi offiziell verspricht. Ein Ladevorgang von acht auf 50 Prozent dauerte etwa zehn Minuten, die vom Hersteller versprochenen zehn auf 80 Prozent in (+/-) 21 Minuten sind ebenfalls das neue Normal. Da wird es dann schon straff, sich in dieser Zeit das Menü vom Burgerbrater nebenan reinzuwürgen.

Aber auch die Ingolstädter können nicht zaubern. Während die reichweitenstarke performance-Variante offiziell bis zu 720 Kilometer mit einer Akkuladung verspricht, sind es im Alltag eher 400 bis 450 Kilometer. Angenommen sind hier Verbräuche zwischen 21 und 24 kWh auf 100 Kilometer. Asketen im Fahrpedal werden durchaus einen geringeren Stromverbrauch schaffen können, aber wozu schaffe ich mir dann einen 270 kW / 367 PS und bis zu 565 Nm starken Kombi an, der im Falle des Testwagens über 100.000 Euro kostet? Ja, das ist dann schon Taycan-Niveau. Und mit eben diesen gesalzenen Preisen fängt es im Folgenden zudem an, schwierig zu werden.

Innenraum: Einfache Materialqualität stört den Premiumanspruch

Denn wie argumentiert man gegenüber dem Kunden, dass ein Auto sechsstellig kostet, sich innen von der Materialqualität aber stellenweise so anfühlt wie ein Polo? Nach zwei Testwochen muss man zwar fairerweise festhalten, dass das kratzige Plastik unterhalb der Gürtellinie deutlich weniger stark auffällt als zunächst gedacht. Das Lenkrad mit seiner in der haptischen Anmutung billigen Touchbedienung bleibt allerdings genauso ein tägliches Ärgernis wie die stets durch Fingerabdrücke und Staub verschmutzte Mittelkonsole, die sich selbst für ein paar Euro extra nicht aufwerten lässt. Verwunderung stellt sich zudem beim Platzangebot ein. Zwar verfügt der A6 e-tron über einen 2,95 Meter langen Radstand – hinten sitzen will man als großer Erwachsener aber dennoch nicht.

Mit dem modellübergreifend eingeführten MMI-Panoramadisplay haben wir indes so langsam unseren Frieden geschlossen. Ja, die beiden Bildschirme, ein 11,9 Zoll großes Audi Virtual Cockpit und ein 14,5 Zoll großes MMI-OLED-Touchdisplay, sind riesig und erfordern anfangs etwas Eingewöhnung. Die Bedienung gelingt nach einiger Zeit aber in der Tat spielend, und auch die Ladeplanung funktioniert überwiegend gut. Der Sinn von ChatGPT mit einem alten Datenstand (Friedrich Merz ist bei Audi noch kein Bundeskanzler) sowie eines 10,9 Zoll großen Beifahrerdisplays erschließen sich uns zwar weiterhin nicht – dafür wollen wir nun auch in unserem 20 Jahre alten A6 gerne ein Augmented-Reality-Head-up-Display (HUD) haben.

Assistenten: Dein persönlicher Rallye-Beifahrer

Das ist nicht nur für sich genommen erstklassig, sondern harmoniert auch bestens mit dem adaptiven Geschwindigkeitsassistenten, der beim A6 e-tron übrigens Serie ist und auch dann seine Arbeit tut, wenn der Tempomat nicht aktiv ist. Wer sich jetzt darunter wenig vorstellen kann: Es ist in etwa so, als hättest du einen persönlichen Rallye-Beifahrer. Doch während beispielsweise Christian Geistdörfer seinem Walter Röhrl nur eine Strecke aus dem Gebetbuch ansagen konnte, kennt der Audi eben alle Strecken im Voraus. Egal wo.

Auf schnelleren Landstraßenetappen erscheint beispielsweise prominent ein Kurvensymbol im HUD, und gleichzeitig verstärkt sich die Rekuperation – zwei subtile Hinweise, dass du die Haarnadel in 150 Metern Entfernung durchaus mit 90 km/h nehmen kannst, dir der A6 aber dringend empfiehlt, es nicht zu tun. Auch vor Ortseinfahrten oder bevor du dem Vordermann gleich ins Heck krachst, warnt der Audi zuverlässig. Nicht bevormundend, sondern einfach gut!

Kofferraum: Wer schön sein will darf nur mit kleinem Gepäck reisen

Eigentlich sollte hier noch eine Pointe zum "aufwischbaren" Frunk kommen, aber wir freuen uns an dieser Stelle einfach mal, dass es überhaupt 27 Liter unter der vorderen Haube gibt. Hinten dagegen Ernüchterung: So fasst der A6 Avant e-tron im eigentlichen Kofferraum nur unterdurchschnittliche 502 Liter – übrigens genauso viel wie die Sportback-Variante. Selbst wer die Rückbank umlegt, erhält mit 1.422 Litern nur rund 90 Liter mehr als bei der Limousine, die jetzt Sportback heißt.

Deutlich wird der fehlende Raum beim Blick auf die Konkurrenz: Der BMW i5 Touring schafft 570 Liter, der VW ID.7 Tourer 545 Liter – und dann haben wir noch den klassischen Golf Variant mit deutlich familienfreundlicheren 611 Litern. Besser ist da nur die Anhängelast des Elektro-A6, die gebremst 2.100 Kilogramm beträgt.

Fahreindruck: Wie auf Wolken gebettet durch die Kurven pflügen

Bei all dem neumodischen Schnickschnack wollen wir aber auch das altgediente Fahren nicht vergessen. Und beileibe: Da hat Audi einen rausgehauen. Der erste A6 mit Heckantrieb macht trotz 2,2 Tonnen Leergewicht auch in Kurven eine gute Figur. Die Lenkung dürfte zwar weiterhin über etwas mehr Gewichtung verfügen, arbeitet dafür aber ausreichend präzise und ist dank der hinten angebrachten 270 kW starken permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM) frei von Antriebseinflüssen.

Die Leistung ist mehr als ausreichend – besonders die mühelose Beschleunigen auf die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ist beeindruckend (0-100 km/h in 5,4 Sekunden). Das optionale Luftfahrwerk gehört außerdem zum Besten, was man in dieser Fahrzeugklasse kaufen kann. Schade nur, dass eine Hinterachslenkung dem Verbrenner-A6 vorbehalten ist.

Fazit

Kurz und knapp: Wer das nötige Kleingeld hat, erhält mit dem neuen Audi A6 Avant e-tron – gerne auch in der hier getesteten rein heckgetriebenen performance-Variante – eines, wenn nicht gar das beste Elektroauto der mittleren Oberklasse im Jahr 2025. Vorsprung durch Technik wird durch die große Batterie und schnelle Ladevorgänge tagtäglich erlebbar gemacht, das neue Infotainment-System lässt sich nach einiger Zeit gut bedienen. Neben dem vergleichsweise kleinen Kofferraum sind es aber stellenweise die billig wirkenden Materialien im Innenraum, die nicht im Verhältnis zum großen Preisschild steht. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten