Doch seit die Preise für Ur-Quattros ins Uferlose abdriften, wächst die Begeisterung für das von Designer Hartmut Warkuß gestylte Coupé. Mit gutem Grund, denn auch heute noch kann es sich als typischer Vertreter der Audi-Designlinie der 90er Jahre, sehen lassen und brilliert zudem mit problemlosen Fahreigenschaften. Im Gegensatz zum Ur-Quattro bietet das zweitürige Coupé im Alltag deutliche Vorteile. So lässt sich die geteilte Rückbank zum Transport sperriger Güter umklappen, finden Mitfahrer im Fond reichlich Platz und auch die Übersichtlichkeit ist deutlich besser. Daneben wartet das Coupé mit einer besseren Materialqualität auf und glänzt mit 90er-Jahre-Features wie Airbags oder einer Klimatisierungsautomatik. Letzteres ist ein Muss, denn sonst mutiert der Innenraum im Sommer zur schweißtreibenden Sauna. Zu den gesuchten Extras gehören daneben elektrische Fensterheber, die für die hinteren Scheiben als Ausstellfenster verfügbar waren, das Glas-Schiebedach, ein Tempomat oder die Ledersitzgarnitur, die es auch in Verbindung mit elektrischen Recaro-Sitzen gab.

Große Auswahl bei Motoren

Im Gegensatz zum Ur-Quattro, den es Zeit seines Lebens nur mit zwei Motoren gab, muss sich der Coupé-Interessent aus einer Vielzahl von Motor- und Getriebeversionen entscheiden. Die drei Vierzylinder mit 113 - 140 PS reichen aus, wenn es um den täglichen Weg zur Arbeit geht, mehr Spaß und vor allem mehr Klang verbreitet aber der Fünfzylinder mit 136 PS, den es auch als etwas blutleere Vierventilversion mit 170 PS gab.

Mit einem Turbolader wurde aus diesem Motor dann die zwischen 220 und 230 PS starke Topversion S2, die bei Bedarf auch knappe 250 km/h läuft. Langsamer, aber dafür etwas komfortabler, ist man mit den beiden ab 1991 erhältlichen V6-Motoren mit 2,6 (150 PS) und 2,8 (174 PS) Litern unterwegs.

Neben den zahlreichen Motoren muss sich der Interessent auch noch in Sachen Antriebskonzept entscheiden. Standardmäßig gehört der Frontantrieb in das Coupé, wobei dann entweder Fünfgang-Schaltgetriebe oder eine Drei - oder Viergangautomatik die Vorderräder antreibt. Modelle mit dem permanentem Allradantrieb Quattro verfügen über eine Fünfgang-Schaltbox, die mittels eines Torsen-Differentials die Kraft auf alle vier Räder verteilt. Lediglich der 230 PS starke S2 bietet ab Mitte 1992 ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das seinen Ursprung in der Schaltbox der Rallyevorfahren hat.

Eng verwandt mit Audi 80 und 100

Technisch stammt das Audi Coupé in nahezu allen Elementen von Audi 80 und 100 ab. Der Vorteil aus heutiger Sicht: Selbst hohe Laufleistungen können dem Auto nur wenig anhaben, es sei denn, der Vorbesitzer hat die Wartung und Reparatur sträflich vernachlässigt, was vor allem die Achsaufhängung mit heftigem Klappern quittiert. Modellunabhängig präsentiert sich bei nahezu allen in die Jahre gekommenen Coupés das gleiche Bild.

Rost am Aggregateträger, defekte Gummibuchsen und ausgeschlagene Kugelköpfe der Dreieckslenker, sowie klappernde Stabilisatorkoppelstangen und Federbeinlager sind die häufigsten Mängel, zu denen sich im Einzelfall noch verschlissene Stoßdämpfer gesellen können. Eine komplette Überholung der Achse ist in der Regel die beste, wenn auch mit rund 300 Euro Materialeinsatz nicht die günstigste, Lösung des Problems. Gleiches gilt für die Hinterachse der Quattro-Modelle, denn die ist lediglich eine umgedrehte Version der Vorderachse, während die Fronttriebler über eine problemlose Verbundlenkerhinterachse verfügen.

Bremsen häufig mit Problemen

Aber auch an der Bremsanlage herrscht oftmals Wartungsstau. Uralte Bremsschläuche (porös und rissig), unwuchtige Bremsscheiben und verglaste Bremsbeläge bei „Rentnermodellen“ lassen den Austausch der gesamten Baugruppe ratsam erscheinen. In der Regel sind dazu noch bei einem oder gar bei beiden Bremssätteln der Hinterachse die Betätigungshebel der Handbremse festgerottet, was zusätzlich den Austausch der Sättel nötig macht, da eine Reparatur nur von kurzer Dauer ist.

Problematisch sind ebenfalls die hydraulisch verstärkten Bremsanlagen der sportlichen 20V-Sauger und S2-Modelle. Undichte Servopumpen, defekte Hydraulikspeicher (zur Prüfung Bremspedal bei laufendem Motor mehrmals hintereinander betätigen) und blockierende Kolben der Doppelkolbenbremssättel verlangen nach intensiver Beschäftigung. Ersatzteile für diese Anlage sind zudem deutlich teurer als für die Standardmodelle.

Motoren mit Nehmerqualitäten

Bei den 2,0-Liter-Vierzylindern machen neben gelegentlichen Lagerschäden (115 PS) vor allem die Anbauteile der Einspritzanlage Probleme. Der 113 PS und 140 PS Motor verfügen über eine KE-Jetronic, bei der unrunder Leerlauf und Teillastruckeln nach einem Rendezvous mit dem Bosch-Partner ruft. Gerissene Abgaskrümmer, defekte Luftmassenmesser und abgerostete Flansche der Hosenrohr-/Katalysatorverbindung führen zu weiteren Investitionen.

Gleiches Bild auch bei dem sehr langlebigem Fünfzylinder, der daneben hin und wieder Probleme mit Falschluft sowie klappernden Unterdruckpumpen der Bremskraftverstärkung hat. Deutlich empfindlicher gibt sich der 20V-Saugmotor, dessen 170 PS im Wesentlichen auf dem Papier stehen. Mit geringem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich fordert das Aggregat Drehzahlorgien geradezu heraus, was der Motor mit Lagerschäden quittiert.

                  Checkliste bei der Besichtigung:  			  				

Karosserie:

• Rückleuchten auf Wassereinbruch prüfen
• Türscharniere kontrollieren
• Frontblech, Scheinwerferhalter auf verborgene Vorschäden untersuchen
• Radlaufkanten und Kanten der Motorhaube sollten ohne Rost sein
• Frontscheibe auf Lufteinschlüsse prüfen
• Seitenscheiben und Dichtungen auf Wassereinbruch kontrollieren
• Anlackierte Dichtungen deuten auf Nachlackierungen hin

Innenraum:

• Verstellmechanismus der umklappbaren Sitzlehnen prüfen (gerissene Bowdenzüge, ausgeschlagene Mechanismen)
• Sitzpolster (Schaum) vom Fahrersitz untersuchen
• Dachhimmel auf ablösenden Bezugsstoff hin kontrollieren
• Klimaanlage auf Kühlleistung kontrollieren
• Holz sollte ohne Risse sein, keine Bohrlöcher von Handyhaltern etc.
• Tachostand mit Wartungshistorie und allgemeinem Erscheinungsbild abgleichen (bei Audi wurden alle Wartungs- und Reparaturbesuche elektronisch erfasst und sind abfragbar)
• Teppich im vorderen Fußraum auf Feuchtigkeit hin kontrollieren

Technik.

• Sechszylinder Motor auf Ölverlust Bereich prüfen
• Unrunder „holpernder“ Motorlauf deutet auf defekte K E-Jetrocnic hin (4/5 Zylinder Sauger 10 Ventiler) hin.
• Bei kaltem Motor auf Auspuffgeräusche (Abgaskrümmer) aus dem Motorraum achten (4/5 Zylinder)
• Unterdruckschläuche auf Löcher prüfen
• Hosenrohre  (V6) untersuchen

Leistung satt im Turbo

Dank 220 beziehungsweise 230 PS ist das Thema Leistung bei den 20V

Laufruhe teuer erkauft – die V6-Motoren

Für Komfortorientierte empfehlen sich die beiden V6-Motoren, die sich lediglich in Hubraum und Leistung voneinander unterscheiden. Häufigster Defekt der beiden Zweiventiler ist der Riementrieb, weshalb dem regelmäßigen Zahnriemenwechsel samt Spannrollen und Wasserpumpe höchste Bedeutung zukommt. Beim 2,6-Liter sorgt zudem eine durch Öl-Nebel sich auflösende Ansaugbrücke für Motorschäden, während undichte Unterdruckschläuche oder defekte Lambdasonden beiden Motoren einen unrunden Lauf bescheren.

Alles Defekte, die preiswert zu beheben sind, im Gegensatz zu der Großbaustelle Abgasanlage, die das Auto mitunter zum Totalschaden macht. Müssen nämlich Bauteile der Anlage vor dem Mittelschalldämpfer gewechselt werden, heißt das fast immer den linken Zylinderkopf zu demontieren. Der Grund liegt in den inzwischen völlig verrosteten Stehbolzen des linken Abgaskrümmers, die bei dem ersten Lösungsversuch abbrechen und nicht in eingebautem Zustand ausgebohrt werden können. Die sich dann anschließende Groß-OP übersteigt häufig den Wagenwert, weshalb ein Check dieses Problems unbedingt vor dem Kauf erfolgen muss.

Technische Daten

Automatik mit häufigen Defekten

Wer bei einem Audi Coupé ein Automatikgetriebe haben will, geht ein nicht unerhebliche Risiko ein. Denn während die Schaltboxen fast keinen Ärger machen, fallen Drei-und Viergang-Automaten fast immer aus. Ruckelnde Schaltvorgänge, harte Gangwechsel oder Undichtigkeiten sind die Vorboten des nahen Endes. Nur selten genügt ein Öl- und Filterwechsel, fast immer ist der Automat verschlissen. Erste Erkenntnisse erbringt die Qualität des Öls am Ölpeilstab des Getriebes. Ist es dunkel und riecht verbrannt, ist es um die Wartung des Getriebes meist schlecht bestellt. Zusätzlich sorgen bei den Viergang-Automaten die Tripodengelenke der Antriebswellen für Ärger, da sie oft ausschlagen und nur mit kompletter Welle zu ersetzen sind.

Rund und gesund - die Karosserie

Dank Vollverzinkung und hoher Verarbeitungsqualität ist die Karosserie samt Elektrik und Innenausstattung auch nach fast 20 Jahren noch problemlos. Rost kommt an unfallfreien Autos nicht vor, ebenso wenig Probleme mit den Kabelbäumen. Lediglich bei Fahrzeugen mit elektrischen Fensterhebern kann die Isolierung der Kabel am Übergang von der Fahrertür zur A-Säule brechen und für Kurzschlüsse sorgen.

Defekte Glühbirnchen, streikende Lüftermotoren oder ausgefallene Tachometer sorgen zwar gelegentlich für Kummer, können aber leicht in Eigenregie ersetzt werden. Das funktioniert bei den sich lösenden Dachhimmeln und Türverkleidungen nur bedingt, denn die tragende Schaumstoffschicht löst sich über die Jahre auf und der Bezugsstoff flattert im Fahrtwind. Ein (teurer) Fall für den Sattler, der die Aufpolsterung der Sportsitze ebenso vornehmen kann, wie die Reparatur des meistens ausgeleierten Umklappmechanismus der Sitzlehne.

Fazit und Kosten

So billig wie heute war ein stilvolles Coupé der Premium-Liga nur selten. Bereits ab 1.500 Euro beginnt das Vergnügen mit einem gut erhaltenen Vierzylinder-Exemplar der mittleren Baujahre. Doch die Zeit drängt, denn die Preise für gut erhaltene 20V-Sauger (ab 3.500 Euro) oder die seltenen S2-Modelle (ab 7.500 Euro) ziehen bereits an.

Derzeit noch unterbewertet, aber mit absolutem „Fan-Potential“ versehen, ist der klangvolle Fünfzylinder-Sauger, bevorzugt natürlich in der imageträchtigen Quattro-Version. Aber auch das zunächst weniger reizvolle V6-Automatik Coupé stellt eine entspannte Alternative dar. Hier erhält man mit etwas Glück am ehesten die Chance, ein reichhaltig ausgestattetes und von kundiger Seniorenhand liebevoll gewartetes Fahrzeug mit wenigen Kilometern zu bekommen. Preislich beginnen die ab 1991 erhältlichen V6-Modelle bei 2.000 Euro, wobei für wirklich gute Autos mit interessanten Extras durchaus 4.000 Euro angelegt werden können.

Alle Modelle sind mit Kaltlaufreglern auf die Euro-2-Abgasnorm umrüstbar und bis auf den S2 in der Versicherung durchaus bezahlbar. Wie immer, ist allerdings die Teileversorgung bei Audi lückenhaft und teuer. Wer also ein vollständiges und gut gepflegtes Auto findet, kann ruhig etwas mehr ausgeben. Finger weg dagegen von wilden Tuning-Exemplaren. Sie nehmen an der Reise zum wertvollen Youngtimer nicht teil und eignen sich nur noch zum Auffahren. Doch das macht, dank der guten Grundgene, sogar mit diesen Modellen noch Spaß.