Der neue Audi S5 im Überblick

• Aus dem S4 wird der S5
• 3,0 TFSI V6 mit 367 PS
• 0-100 km/h in 4,5 s; Vmax 250 km/h
• Sehr gute Kurvenstabilität
• Stark, aber emotionslos
• Deutliche Mängel im Innenraum
• Grundpreis (Deutschland) ab 80.150 Euro

Lohnt sich der neue Audi S5 Avant?

Der aktuell stärkste Audi A5 Avant hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Fahrdynamisch bietet er eine Menge ... Weiter zum ausführlichen Testurteil.

Inhalt

Produkt & Design | Motor & Antrieb | Fahreindruck | Innenraum & Qualität | Assistenzsysteme | Fazit | Technische Daten

Produkt & Design: Der Audi S5 zeigt optisch kaum Unterschiede zum normalen A5

Es wird dieser Tage bei uns etwas Audi-lastig. Denn nach langer Kreativpause bei den Ingolstädtern erscheinen jetzt quasi im Monatstakt die frischen Modelle, und wir haben nach und nach die Gelegenheit, uns einen Überblick über die neue Produktpalette zu verschaffen. Zwei Wochen konnte ich nun mit dem neuen Audi S5 Avant verbringen, dabei insgesamt mehrere Tausend Kilometer unter anderem von Frankfurt bis an den mondänen Comer See (und retour) zurücklegen. Warum? Auch deshalb. Es blieb also Zeit, den 367 PS starken MHEV-plus-V6 und das gesamte Auto ausgiebig auf sich wirken zu lassen.

Die wohl wichtigste Erkenntnis zuerst: Ja, dieser „S5“ ist ein verdammt schnelles Auto. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in nur 4,5 Sekunden, und in Kurven fährt er manch einem Porsche davon. Dennoch fällt es schwer, ihm das Sportabzeichen vorbehaltlos zu verleihen. Selbst Audi scheint sich mit der Positionierung des neuen S5 nicht ganz sicher gewesen zu sein – so fehlt etwa der markante rote Balken im Singleframe-Grill.

Auch sonst hält sich der S4-Nachfolger optisch auffällig zurück: Von außen wirkt er eher unscheinbar. Lediglich die vier handwerklich gut gemachten Endrohre und beim näheren Hinsehen die große Bremsanlage lassen erkennen, dass hier mehr unter der Haube steckt als beim gewöhnlichen Leasing-Diesel. Ob der Kundschaft dieses Understatement mindestens 80.150 Euro wert ist, wird wohl erst die Zukunft zeigen.

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Motor & Antrieb: Viel hilft nicht immer viel

Doch es ist nicht primär die Optik, mit der ich beim neuen Audi S5 Avant hadere. Während etwa die Lenkung und das S-Sportfahrwerk mit Dämpferregelung wirklich sehr gute Dienste leisten, sitzt das eigentliche Problem zwischen dem emotionslosen 3,0-Liter-V6-TFSI und dem Siebengang-S-Tronic-Doppelkupplungsgetriebe. Denn so recht anfreunden konnte ich mich mit der stellenweisen Lethargie des erweiterten Mild-Hybrid-Systems (MHEV plus) von Audi nicht.

Erstmals kann sich ein reiner Verbrenner-Audi (also kein Plug-in-Hybrid) dank dieser Technik rein elektrisch über mehrere Hundert Meter fortbewegen, etwa im Stadtverkehr oder beim Rangieren. Ein klarer Vorteil der 48V-Teilelektrifizierung soll die Kraftstoffersparnis durch längere Segelphasen sein. In der Praxis merkt man dies allerdings weniger: Über zwei Testwochen hinweg pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei rund 9,8 Litern pro 100 Kilometer ein. Angesichts der gebotenen Leistung ist das zwar durchaus akzeptabel. Berücksichtigt man jedoch die zusätzliche Komplexität und das damit verbundene Mehrgewicht, stellt sich die Frage, ob der technische Aufwand in einem sinnvollen Verhältnis zum Nutzen steht.

Anders als etwa beim Porsche 911 GTS T-Hybrid spürt man beim S5 Avant auch stets, dass da etwas Elektrisches in den Tiefen dieses Autos arbeitet. Es dauert bei sportlicher Leistungsabforderung gerne eine Gedenksekunde (sie ist manchmal auch spür- und hörbar), bis sich alle Kilowatt und Pferdestärken vereint haben und den mechanischen Kraftschluss bis zur Hinterachse gefunden haben (Hang-on-Allrad sei Dank). Unmittelbares Autofahren fühlt sich auch deshalb anders an, weil der E-Antrieb des Audis in Abhängigkeit vom Ladestand der 1,7-kWh-Hybridbatterie variable Schleppmomente generiert. Erst wer den S5 über die Schaltpaddels am Lenkrad bedient, bekommt etwas mehr Action geboten. Einen Begrenzer erreicht man übrigens nicht, denn der Audi schaltet im Zweifel immer von allein weiter.

Fahreindruck: In der Kurve eine Macht!

Im Stop-and-go-Verkehr sieht es ebenfalls nicht besser aus: Dort nervt das zum Teil deutlich verzögerte Anfahren über den 18 kW / 21 PS starken Triebstranggenerator, der an der Ausgangswelle des Getriebes angeflanscht ist. Eine seiner wahren Stärken zeigt der S5 erst auf abgelegenen Land- und Bergstraßen. Wer den V6 konsequent aus der Komfortzone heraustreibt und ihn mit Nachdruck durch Kurven jagt, erlebt das eigentliche Potenzial dieses Fahrzeugs.

Während natürlich auch der M340d xDrive ein feines Fahrgerät ist, stellt das Gedächtnisprotokoll (den Sport-Diesel hatten wir im März zu Gast) dem Audi nochmals deutlich bessere Noten aus. Wie sich der etwas mehr als zwei Tonnen schwere S5 Avant in die Kurve krallt, weder unter- noch übersteuert und auch bei höherem Kurventempi wie auf Schienen den Lenkbefehlen folgt – das ist eine ganz neue Qualität. Eine, die auch RS-Modelle vor einigen Jahren so noch nicht zu bieten hatten.

Innenraum & Qualität: Für 100.000 Euro schwer vermittelbar

Ein Malheur, das Audi sich selbst eingebrockt hat, woran sie aber gerade auch kräftig arbeiten, ist die Innenraumqualität. Nun schreibe ich nicht zum ersten Mal, dass das ganze billige Plastik in einem Auto für knapp 100.000 Euro einfach nicht geht. Zur eher einfachen Auswahl der Materialien gesellten sich im Testwagen aber auch noch andere Querelen.

So knarzte es bedächtig von der Beifahrerseite her. Irgendwo zwischen Armaturenbrett und Türtafel traten dauerhaft Resonanzgeräusche auf, die sich verstärkten, sobald Musik gespielt wurde. Dass das Virtual Cockpit in seiner neu programmierten Schlichtheit keinen Sportmodus kennt ist da schon fast verschmerzbar. ChatGPT eiert auf einem alten Datenstand rum (bei Audi ist noch Olaf Scholz Kanzler) und die Platzverhältnisse in der zweiten Reihe sind für ein Auto aus der "oberen Mittelklasse" eher beengt. Der Kofferraum fasst ebenfalls nur zwischen 476 bis maximal 1.424 Liter und damit weniger als ein 3er Touring.

Assistenzsysteme: Die Geister, die ich rief

Richtig kritisch wird es bei den Assistenzsystemen. Während ein falsch erkanntes Tempolimit im schlimmsten Fall ein Bußgeld nach sich zieht, sorgen unbegründete Notbremsungen für deutlich mehr Adrenalin – und potenziell gefährliche Situationen. Im Test kam es wiederholt zu abrupten Bremseingriffen, obwohl sich kein Fahrzeug vor mir befand. Mit etwas Glück warnt das System vorher noch akustisch. Wer Pech hat, erlebt bei Tempo 200 einen straffen Gurt und eine Vollbremsung – hoffentlich ohne dicht auffahrenden Hintermann. In solchen Momenten bekommt man eine ungeahnt plastische Vorstellung davon, wie sich ein nahender Herzinfarkt anfühlen könnte.

Auch das Antriebssystem zeigte sich nicht immer kooperativ: Einmal verweigerte es die teilweise Zusammenarbeit und schaltete in den Störungsmodus. Ein Verhalten, das ich in der Vergangenheit in ähnlicher Form bereits bei anderen neueren Fahrzeugen aus dem VW-Konzern erlebt habe. Die Lösung? Fahrzeug abstellen, verriegeln und den unzähligen Steuergeräten eine gute Viertelstunde zur Besinnung gönnen.

Fazit

Der aktuell stärkste Audi A5 Avant hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Fahrdynamisch bietet er eine Menge – das adaptive Fahrwerk überzeugt mit hohem Komfort, die Lenkung reagiert direkt, und der quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial ist ein echtes Technik-Highlight. Auch der neue MHEV-plus-Antrieb bringt spannende Ansätze mit, passt in seiner derzeitigen Auslegung aber nicht zu einem „S“-Modell. Hinzu kommen ein Innenraum, der in puncto Qualitätsanmutung noch Luft nach oben lässt, und ein Preis, der schnell über die 90.000-Euro-Marke klettert. Bleibt also die Frage: Lohnt sich der V6 im Audi S5 Avant? In seiner jetzigen Form leider nur bedingt. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

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