Erster Test: BMW 5er – Daneben gegriffen ...

… hat BMW mit dem Design des neuen 5ers wahrlich nicht. Dafür fallen einige andere Dinge des zukünftigen Topsellers auf – die 5er-Reihe macht 50 Prozent des Gesamtumsatzes bei BMW aus. Nicht alle konnten uns überzeugen, wie wir bei der ersten Ausfahrt feststellen mussten.

Dabei fing alles so gut an. Der neue 5er steht mitten in Lissabons architektonisch interessantem Expo-Areal (target=undefined), wo sich mittlerweile viele Unternehmen angesiedelt haben und gibt nicht nur dort eine perfekte Figur ab. Austrainiert, stark und eindrucksvoll steht er vor den rund 60 angereisten Motorjournalisten aus aller Welt.

Eine Augenweide

So werden sich auch die künftigen 5er-Käufer ob des Designs freuen. Strahlt es doch Sportlichkeit, Zurückhaltung und luxuriöse Eleganz zugleich aus. Obwohl nur knapp sechs Zentimeter in der Gesamtlänge gewachsen, kann der neue 5er mit einer Radstandverlängerung von acht Zentimetern punkten. Ein Wachstum, was nicht nur dem Innenraumangebot zugute kommen sollte, sondern die Proportionen mit kurzen Überhangen und einer „Länge-läuft-Optik“ aus der Masse abhebt.

Laut BMW sind die 5er-Kunden übrigens die treuesten der Marke. Wer einmal 5er fährt, tut dies meist auch ein zweites und ein drittes Mal. Perfekte Aussichten also, um die Absatzzahlen zu verbessern. Und das, obwohl der gerade verblichene 5er (E60) bereits in den vergangenen Jahren in der Zulassungsstatistik immer wieder vor den Hauptkonkurrenten Mercedes E-Klasse und Audi A6 in der Käufergunst rangierte. Guten Mutes ist auch BMW-Entwicklungsvorstand Dr. Klaus Draeger, der mitteilte, dass die Auftragseingänge der ab 20. März 2010 erhältlichen Limousine bereits über den Erwartungen liegen.

Kraft rauf, Durst runter

Das soll idealerweise dauerhaft so weitergehen, was sicherlich weder am Design, noch an den Verbrauchswerten scheitern wird. Denn der 5er ist mal wieder Primus in seiner Klasse. Und das, obwohl BMW zum Marktstart bei keiner (!) Motorvariante die Stopp-Start-Funktion implementiert. Die soll erst der 520d mit 184 PS bekommen, der im Sommer 2010 folgt. Sukzessive werden auch andere Motoren die Spritspartechnologie erhalten – wohl auch ein Marketing-Gag, um die Konkurrenz dann abermals mit sagenhaften Norm-Verbrauchswerten zu düpieren. Denn der 520d wird nur 5,0 Liter benötigen, der 530d Automatik, nur noch 6,2 Liter und damit 0,4 Liter weniger als Vorgänger. Dabei hat sich an der Aerodynamik nicht einmal etwas geändert. 0,28 beträgt der CW-Wert nach wie vor. Umso erstaunlicher, da sich der neue 5er mindestens 110 Kilogramm Speck angefressen hat.

Landstraße und Rennstrecke

Aber auch die Benziner sind extrem zurückhaltend, wenn es um die Trinkfreude beim Fahren geht. 8,4 Liter schafft kein anderer Hersteller bei einem 306 PS starken Benziner, wie er im 535i im Einsatz ist. Die beiden Sechs-Zylinder standen zur ersten Ausfahrt in und um Lissabon sowie auf der Formel-1-Rennstrecken in Estoril bereit. Mit der Streckenauswahl will BMW beweisen, wie gut die neue Generation im Alltag und unter sportlichen Aspekten abschneidet – trotz der Leibesfülle.

Eins vorweg. Beide Antriebe machten in jeder Situation einen souveränen Eindruck. Dabei harmoniert der Reihen-Sechszylinder-Turbo, der mittlerweile nur noch einen Turbolader mit zwei Laderschaufeln (wie im 5er GT) anstelle des im 7er installierten Twin-Turbos besitzt, noch besser. Sonor dreht das Aggregat hoch, hängt sauber am Gas und bewegt den 5er gleichermaßen luxuriös und sportlich. Mehr Leistung braucht‘s nicht. BMW bietet es in Form des 550i dennoch an.

Topdiesel ist vorerst der 530d, ein 535d wird allerdings folgen, das ist sicher. Beim Drei-Liter mit einfacher Aufladung handelt es sich um ein grundsätzlich überarbeitetes Aggregat des gleichnamigen Vorgängers. Eine PS-Spritze auf 245 (plus zehn) sowie ein Drehmomentzuwachs auf 540 Newtonmeter (plus 40) sind die Erkennungszahlen des Neuen. Er setzt sich ruhig und gelassen in Bewegung. Beim Tritt aufs Gaspedal vergeht eine kurze Gedenksekunde, bevor er sich sammelt und der Kraft freien Lauf lässt. Dabei fällt auf, dass er im selten genutzten oberen Drehzahlbereich akustisch recht präsent ist. Ein Grund dafür könnte laut BMW-Ingenieuren der erhöhte Einspritzdruck in Verbindung mit dem Kraftzuwachs sein.

Technische Daten
Marke und Modell BMW 520d BMW 525d BMW 530d BMW 523i BMW 528i BMW 535i BMW 550i
Ausstattungsvariante
Abmessung und Gewicht
Länge/Breite/Höhe (mm) 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464 4.899 / 1.860 / 1.464
Radstand (mm) 2.968 2.968 2.968 2.968 2.968 2.968 2.968
Wendekreis (m) 11,95 11,95 11,95 11,95 11,95 11,95 11,95
Leergewicht (kg) ab 1.620 ab 1.690 ab 1.715 ab 1.625 ab 1.635 ab 1.685 ab 1.830
Kofferraum (Liter) 520 520 520 520 520 520 520
Bereifung Testwagen 225/55 R17 225/55 R17 225/55 R17 225/55 R17 225/55 R17 225/55 R17 245/45 R18 Run Flat
Motor
Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart) 1.995 / 4, Reihe 2.993 / 6, Reihe 2.993 / 6, Reihe 2.996 / 6, Reihe 2.996 / 6, Reihe 2.979 / 6, Reihe 4.395 / 8, V
Leistung kw (PS) 135 (184) 150 (204) 180 (245) 150 (204) 190 (258) 225 (306) 300 (407)
Drehmoment (Nm) / Umdrehungen 380 zwischen 1.900 - 2.750 450 zwischen 1.750 - 2.500 540 zwischen 1.750 - 3.000 270 zwischen 1.500 - 4.250 310 zwischen 2.600 - 5.000 400 zwischen 1.200 - 5000 600 zwischen 1.750 - 4.500
Antriebsart Heck Heck Heck Heck Heck Heck Heck
Getriebeart 6-Gang-Schalter 6-Gang-Schalter 6-Gang-Schalter 6-Gang-Schalter 6-Gang-Schalter 6-Gang-Schalter 8-Gang-Automatik
Verbrauch
Krafstoffart Diesel Diesel Diesel Super Super Super Super
Kombiniert laut Werk (l/100km) ab 5,0 ab 6,1 ab 6,2 7,6 ab 7,6 ab 8,4 10,4
CO2-Emissionen (g/km) ab 132 / Euro 5 ab 160 / Euro 5 ab 160 / Euro 5 ab 177 / Euro 5 ab 178 / Euro 5 ab 195 / Euro 5 243 / Euro 5
AS24-Verbrauch (l/100km) k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.
Fahrleistungen
Werksangabe 0-100km/h (s) 8,1 7,2 6,3 7,9 6,6 6 5
AS24-Sprint 0-100km/h (s) k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.
AS24-Bremstest 100-0km/h (m) k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 227 236 250 238 250 250 250
Preise
ab (Euro) 39.900 44.700 49.300 41.900 45.400 50.300 70.500
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Egal. Leise ist der 530d immer noch und das Jammern geschieht auf höchstem Niveau. Kombiniert werden alle Motoren im neuen 5er auf Wunsch mit der neuen Acht-Gang-Automatik, die bereits im 760i und im 5er Gran Turismo installiert wird und in der 5er Limousine mindestens 2.200 Euro kostet (Serie im 550i). Eine eigentlich unumgängliche Investition, denn der Wandler-Automat ist eine Sensation. So greift die Wandlerüberbrückung, die eine schleifende Kupplung beim Schaltgetriebe nachahmt und Leistung sowie Sprit kostet, lediglich bis etwa 1.500 Touren im ersten Gang ein. Alle anderen Gangwechsel geschehen direkt und fast mit der Schaltgeschwindigkeit eines Doppelkupplungsgetriebes. Überzeugend ist auch die Spontaneität mit der der Schaltautomat zu Werke geht. Dabei verliert er, anders als einige Doppelkupplungs-Kandidaten, nie die Contenance.

Fahrwerk

Laut Dr. Draeger soll die neue obere Mittelklasse aus Südbayern mehr Fahrdynamik und mehr Komfort bieten als das Vorgänger-Modell – und die Mitbewerber. Damit das Versprechen eingelöst werden kann, gibt es drei verschiedene Fahrwerke. Ein Stahl-Standard-Fahrwerk, ein rund zehn Millimeter tiefer gelegtes M-Sportfahrwerk (420 Euro) und das adaptive Stahlsystem Namens Dynamic Drive inklusive Dynamische Dämpfer Control, das beim 530d 3.000 Euro kostet.

Letztgenanntes System bietet drei Fahrwerkseinstellungen samt aktiver Wankstabilisierung: Schaukelnd (Comfort), BMW-straff (Normal) und M-hart (Sport und Sport+-Modus). Auswählen lässt sich die Wunschauslegung mittels Wipp-Schalter links neben dem Automatik-Wählhebel. Aber damit nicht genug, denn der Gesamt-Charakter des 5ers ändert sich beim Wechsel der Modi ebenfalls. Denn neben Fahrwerk hat die Einstellung Einfluss auf die Lenkkräfte, die Gaspedalkennlinie und die Getriebesteuerung.

Der Unterschied zwischen Sport und Sport+ liegt lediglich in der Deaktivierung der Traktionskontrolle und dem Verschieben des ESP-Eingriffs nach oben. Ob man das teure Fahrwerks-System benötigt, sollte jeder bei einer Probefahrt entscheiden. Uns konnte es nicht überzeugen und das Standardfahrwerk wird wohl für mehr als 90 Prozent der 5er-Käufer ideal sein, da es den besten Kompromiss aus Fahrkomfort, Fahrdynamik und eben Preis darstellt.

Allradlenkung

Für weitere 1.750 Euro gibt es (in allen Konfigurationen) die Integral-Aktivlenkung, die allerdings an den Kauf von Run-Flat-Reifen gekoppelt ist. Das ist eine Allradlenkung, die den Lenkeinschlag beim Rangieren minimiert und den Wendekreis um 50 Zentimeter auf rund 11,50 Meter verringert. Die Hinterräder lenken, elektronisch angesteuert, um bis zu 2,5 Grad in jede Richtung. Bis 60 km/h geschieht das entgegen des Lenkrad-Einschlags, ab 60 km/h laufen die Hinterräder in die identische Richtung. Das macht den 5er in der Stadt- und auf der Landstraße agiler und lässt ihn auf der Autobahn bei Kurven und Spurwechseln satter auf der Straße liegen. Damit fährt sich der BMW sehr direkt und fühlt sich kleiner an, als er ist.

Denn klein ist er nicht. Mit fast 4,90 Metern fehlt nicht mehr viel zur Oberklasse. Das merkt man im Interieur jedoch nur bedingt, denn die gewonnen acht Zentimeter Radstand spiegeln sich im Platzangebot nicht wirklich wieder. Zudem ist die Mittelkonsole sehr breit. An der Verarbeitung gibt es hingegen nichts zu bemängeln, die Bedienung ist zwar komplex, aber meist doch intuitiv.

Mindestens 40.000 Euro wird der 520d ab Sommer kosten. Zum Marktstart heißt die Basis vorerst 523i für 43.000 Euro. Doch dabei wird es nie bleiben. Wer Selbstverständlichkeiten wie Xenonlicht, Navi, Automatik und vielleicht noch eines der Sicherheitssysteme wie Toter-Winkel-Warner, Abstandsregeltempomat oder Nachtsichtassistent ordert, landet fluchs bei über 50.000 Euro, da starten übrigens erst der 530d und 535i.

Fazit

Gemischt ist wohl die treffendste Bezeichnung fürs Fazit: Einerseits begeistert der neue 5er mit seinem eleganten Aussehen und der astreinen Acht-Gang-Automatik. Die Motoren sind – nach wie vor – die Top-Aggregate im Segment. Seidenweiche Sechs-Zylinder sind die Domäne von BMW. Und dass sie zudem zu den sparsamsten gehören – vorerst auch ohne Stopp-Start-Automatik – macht die Sache noch interessanter.

Fraglich erscheint indes, ob das adaptive Fahrwerk, die Allradlenkung und weitere Technik-Gimmicks benötigt werden – und Interessenten finden. Laut BMW-Produkt-Manager Christian Bold sind tatsächlich einige Ausstattungen für manch deutschen Kunden nicht relevant. Aber der neue 5er ist ein „Global-Player“ und in anderen Märkten wünscht man sich solche Details. Hierzulande ist zu erwarten, dass der kommende Basis-Diesel 520d mit einer soliden Zusatzausstattung wohl die meisten Käufer finden wird. Eine Abkehr vom Leistungswahn? Das wäre der richtige Weg.

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