BMW iX3 50 xDrive im Test: Neue Klasse, altes Versprechen

Der BMW iX3 50 xDrive auf einen Blick

Was uns gefällt

Dass auch ein E-Auto Freude am Fahren vermitteln kann.

Was wir vermissen

Ein Adaptivfahrwerk und ein zu öffnendes Panoramadach.

Ideal, wenn …

… man ein langstreckentaugliches Elektro-SUV sucht.

Die Alternativen

Audi Q6 e-tron, Porsche Macan Electric, Mercedes-Benz GLC EQ, Tesla Model Y

Mit der Neuen Klasse zurück in die Zukunft

Sind wir einmal ehrlich: Die meisten von uns werden mit BMWs einstiger Neuen Klasse aus den 1960er-Jahren kaum mehr etwas anfangen können. Da erzählen allenfalls die Eltern noch ein paar Geschichten aus der Jugend. Es braucht freilich auch nicht dieses Vorwissen, um die Neue Klasse anno 2025/2026 zu verstehen. Denn sie ist schlichtweg die erste von BMW eigens für Elektroautos entwickelte 800-Volt-Fahrzeugplattform. Neben dem hier getesteten iX3 50 xDrive reichen die Münchner im Laufe des Jahres auch den Elektro-3er nach - gleiche Technik, vielleicht eine etwas gefälligere Optik.

Ja, mit dieser muss man sich sicherlich im ersten Moment anfreunden. BMW-Connaisseure dürften aber dennoch erleichtert darauf reagiert haben, dass die Niere wieder auf ein gesundes Maß geschrumpft ist. Wirklich erforderlich ist sie ohnehin nicht mehr und dient dem iX3 primär als Sensorfläche für die vorausschauenden Kamera- und Radarsensoren. Über der optional beleuchteten Iconic Glow Niere thront derweil nicht das Tal der Tränen, sondern „The Valley“ für das Markenemblem. Horizontale Tagfahrlichter sollen ebenfalls als Reminiszenz ans Vorvorgestern verstanden werden, wirken für unser Auge aber vor allem sehr modern.

BMW iX3 Abmessungen und Preise

Der BMW iX3 ist länger als der erste X5

Mit 4,78 Metern ist der Neue-Klasse-iX3 sogar länger als der erste X5 (4,67 m) und setzt mit seinem Radstand von 2,90 Metern ein luftiges Ausrufezeichen auf allen Plätzen. Da reisen selbst Großgewachsene in Reihe zwei sehr angenehm. Die spät abfallende Dachlinie und das optionale Panoramaglasdach sorgen zudem für ausreichende Kopffreiheit. Dennoch sind wir der Meinung, dass sich das Glasdach öffnen lassen sollte. Und wenn selbst BYD in der Kompaktklasse noch ein mechanisches Sonnenschutzrollo bietet, sollte das ein deutscher Premiumhersteller ebenfalls schaffen. Im Konfigurator wird dagegen nur auf ein blickdichtes Zubehörteil zum Einclipsen verwiesen.

Abgesehen davon gibt es im Innenraum kaum etwas zu kritisieren. Anders als beim Verbrenner-X3 der aktuellen Generation stimmt sogar die Wertigkeit der Materialien wieder besser mit dem hohen Einstandspreis von 70.900 Euro für den iX3 50 xDrive überein. Man kann sicherlich darüber diskutieren, ob sich das Auge nicht hier und da doch über eine Trennnaht gefreut hätte, über ein paar feine Akzente und weniger Klinikatmosphäre. Doch in seiner Gesamtheit wirkt das Interieur dennoch stimmig - ein Pfund Wurzelholz würde bei diesem Design wohl irgendwie komisch aussehen.

Das Panoramic iDrive ist tatsächlich ein Erlebnis

Und ja, selbst an die Ergonomie haben wir uns während der zwei Testwochen schnell gewöhnen können. Das meiste ist da, wo wir es vermutet haben - mit Ausnahme des Öffners für den vorderen Kofferraum (Frunk). Den entsprechenden Hebel sucht man beim ersten Mal ziemlich lange, und es wundert uns schon, dass das weder per Knopfdruck noch per App funktioniert. Dafür liegt das auf den ersten Blick eigenwillig gestaltete Lenkrad herrlich in der Hand und es gibt für die wichtigsten Funktionen noch physische Bedienelemente. Selbst die Menüführung des sehr schnell reagierenden Panoramic iDrive geht nach kurzer Zeit in Fleisch und Blut über.

Wir hätten es ja selbst kaum für möglich gehalten, aber nach der Abholung in der Münchner Pressewerkstatt haben wir uns tatsächlich die Zeit genommen, das Panoramic Vision auf unsere Bedürfnisse einzurichten. Etwas schade: Auch BMW setzt verstärkt auf In-Car-Käufe und hält einige Widgets, wie etwa den nicht unbedingt nötigen Drehzahlmesser, zahlenden Nutzern vor. Ansonsten lässt sich die Projektionsfläche sehr sinnvoll einrichten. Die Wahl des zusätzlichen Head-up-Displays ergibt daher für uns kaum noch Sinn. Attraktiv ist die Wahl des notwendigen Innovationspakets nur, weil darin die optionale Harman-Kardon-Soundanlage enthalten ist.

Geld in die Hand nehmen würden wir dagegen bei den Sitzen. Dem Normal- und Multifunktionsgestühl fehlt es für unseren Geschmack deutlich an Beinauflage, die optionalen Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage sind da wesentlich bequemer. Das Problem: Für diese muss das M Paket bestellt werden, wodurch der Fahrzeugpreis weiter nach oben schießt. Hier schiebt die mittlerweile rigorose Paketpolitik von BMW der persönlichen Individualisierung deutlich einen Riegel vor.

BMW iX3 Antrieb und Batterie

Reichweite top, Laden mit Hindernissen

Weniger die Daumenschrauben angesetzt haben die Münchner beim Thema Fahrdynamik. Bereits beim ersten Test, unter anderem auf geschlossener Strecke, waren wir durchaus angetan von den Fahrqualitäten des neuen BMW iX3. Auf deutschen Straßen können wir diesen Eindruck nur bestätigen. Zunächst gefällt, dass auch dieser Elektro-BMW bis zu 210 km/h schnell fahren kann, was entgegen zahlreicher Behauptungen auch tagsüber in Deutschland durchaus noch möglich ist. Hohe Geschwindigkeit, hoher Verbrauch? Freilich schaffen wir so keine Normverbräuche um 15 bis 18 kWh auf 100 Kilometer. Aber mehr als 25 kWh hat sich der 345 kW / 469 PS starke Allradler ebenfalls nicht gegönnt.

Mit der 108,7 kWh großen Batterie sind Reichweiten von über 400 Kilometern also eher die Regel als eine Ausnahme. Sparfüchse bekommen die Neue Klasse auch unter die Marke von 20 kWh gedrückt und erreichen so locker über 500 Kilometer. Da ist man dann schon nahe dran, einen Benchmark unter Alltagsbedingungen zu setzen. Beim Thema Laden sind wir dagegen zwiegespalten. Zum einen verfehlte der 800-Volt-iX3 stets knapp die Maximalleistung von 400 kW (meist bis zu 370 kW) und zum anderen wirkt die Ladeanzeige doch sehr optimistisch.

So soll ein Ladevorgänge an einer geeigneten 400-kW-Säule von EnBW von neun auf 80 Prozent etwa 23 Minuten dauern, wobei uns die Ladeanzeige teils enorm belogen hat. Wurde ein Ladevorgang exemplarisch bei neun Prozent um 14 Uhr begonnen, sagte das System ein Ladeende um 14:23 Uhr voraus und beharrte auf dieser Zeit, obwohl wir um 14:24 Uhr gerade einmal 75 Prozent in der Batterie hatten.

Trotz 2,4 Tonnen sehr agil, aber es fehlt ein regelbares Fahrwerk

Bleibt noch die große Frage, wie sich die Neue Klasse im Alltag fahren lässt. Zunächst haben die beiden Elektromotoren trotz des Leergewichts von etwa 2,4 Tonnen leichtes Spiel mit dem iX3. Und selbst vor schnellen Kurven kapituliert der in Ungarn vom Band laufende Münchner nicht. Wir würden gar behaupten, er meistert sie deutlich besser als viele vergleichbare SUVs.

Beinahe leichtfüßig lässt er sich in Kurven drapieren, durchfährt sie ohne Mühe und beinahe mit einer gewissen Freude. Zur hohen Fahrkunst trägt vor allem das sogenannte Heart of Joy als einer von vier Supercomputern im iX3 bei. Es herrscht über alle fahrrelevanten Bauteile und sorgt dafür, dass das sehr gut funktionierende adaptive Bremsen bis zum Stillstand ohne Ruckeln vonstattengeht. Neben der "Soft-Stop-Funktion" achtet das System auch darauf, dass die Leistung der E-Motoren und das Drehmoment von bis zu 645 Newtonmetern bedarfsgerecht an alle Räder verteilt werden.

Die Lenkung ist für einen neueren BMW ziemlich angenehm gelungen; wer es fester mag, nutzt die Sportstellung. Dagegen unverständlich: Trotz aller Hightech-Bauteile verzichtet BMW vorerst auf ein elektronisch geregeltes Fahrwerk und leider auch auf eine Hinterachslenkung. Beides würde das Fahrgefühl weiter stärken, denn weder reagiert das Stahlfahrwerk auf kurze Anregungen besonders sanft, noch ist der Wendekreis mit 11,9 Metern übermäßig stadttauglich.

Last but not least, die praktischen Qualitäten des BMW iX3: Das Kofferraumvolumen beträgt 520 bis 1.750 Liter, inklusive der Möglichkeit, die Ladeabdeckung im Unterflurfach zu verstecken. Der Funk schluckt weitere 58 Liter beziehungsweise das AC-Ladekabel. Die Anhängelast beträgt bis zu 2.000 Kilogramm, die Stützlast liegt bei bis zu 80 Kilogramm.

Fazit

Unterm Strich gilt, dass auch der neue BMW iX3 50 xDrive nicht ganz ohne Schwächen bleibt: Ein Adaptivfahrwerk sowie ein zu öffnendes Panoramadach fehlen und die Ladeanzeige braucht dringend ein Softwareupdate. Darüber hinaus sind mehr als 80.000 Euro für den Testwagen eine deutliche Ansage. Überzeugen kann die Neue Klasse vordergründig durch ihre Technik. Der Elektroantrieb ist stark, die Reichweite langstreckentauglich und Spurführungs- sowie Abstandsregeltempomat zählen zu den besten am Markt. Dazu bleibt der iX3 in Kurven ein echter BMW: präzise, souverän und mit viel Fahrfreude. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: GCOTY / Julia Schäfer)