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Erster Test Porsche Macan (2024): Weiterhin auf der Erfolgsspur?

Porsche elektrifiziert seinen Bestseller Macan. Zumindest in Europa. Muss man dem Verbrenner eine Träne nachweinen? Erste Testfahrt mit dem vorläufigen Spitzenmodell, dem Macan Turbo Electric.

Der neue Porsche Macan Turbo Electric auf einen Blick*

  • 850.000 verkaufte Macan in 10 Jahren
  • In Europa geht es nur noch elektrisch weiter
  • 600 km Reichweite für Macan 4 und Turbo
  • Ladeleistung: 250 Kilometer in 10 Minuten
  • 0-100 km/h in 3,3 s, Vmax 260 km/h (Turbo)
  • Grundpreis Porsche Macan ab 84.100 Euro

*(Porsche Macan Modellprogramm, Stromverbrauch kombiniert (WLTP): 21,1-17,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; CO2-Klasse: A)²

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Nur noch elektrisch - kann das gut gehen?

Porsche am Scheideweg. Spätestens als die europäische Politik mit dem beschlossenen Verbrenner-Aus ab 2035 eine klare Richtung vorgegeben hat, blieb auch dem renommierten SUV- und Sportwagenbauer kein anderer Ausweg mehr. Also runter mit dem Verbrenner vom Holzweg und rauf auf die Electric Avenue. Mit dem Taycan hat Porsche zwar bewiesen, dass man emotionale Sportwagen auch ganz ohne Schall und Rauch bauen kann. Ein ganz neues Modell ohne Vorgänger auf den Markt zu bringen, das ist jedoch die eine Sache.

Aber gleich die heilige Kuh zu schlachten, dürfte weitaus riskanter werden. Vom Macan wurden seit 2013 rund 850.000 Exemplare verkauft. Jahr für Jahr polierte das SUV die Konzernbilanz auf. Aufgrund 2022 geänderter EU-Cyber-Security-Auflagen landet der Verbrenner-Macan allerdings zum Juli 2024 endgültig beim Abdecker. Neue Bestellungen sind nicht mehr möglich. Das sanfte Ausschleichen des Benziners parallel zur Elektro-Version scheiterte übrigens an internen Verzögerungen bei der Entwicklung der neuen Platform Premium Electric (PPE) zusammen mit Audi. Der Elektro-Macan hätte schon deutlich früher auf dem Markt sein sollen. Kann Porsche unter diesen Umständen, vor allem in Europa, in der Erfolgsspur bleiben?

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Jetzt lesen: Fahrbericht Porsche Macan Vierzylinder

Allein der cw-Wert bringt 85 Kilometer Reichweite

Überdurchschnittlich jung, überdurchschnittlich weiblich: von so einer Kundschaft träumen Automobilchefs normalerweise. Ist so etwas wie die perfekte Schwiegertochter oder der perfekte Schwiegersohn. In dieser Käuferschaft wilderte der Macan. Nach nur einer Generation und zwei Facelifts nun Vollbremsung und Kehrtwende. Raus mit den Vier- und Sechszylindern, rein mit den E-Maschinen. Und das Versprechen: „Nach zehn Jahren [Bauzeit] heben wir den Macan auf ein ganz neues Niveau“, so Baureihen-Chef Jörg Kerner.

Bei einem Elektroauto fängt die Entwicklung naturgemäß ganz woanders an als bei einem Verbrenner – nämlich bei der Reichweite. Um die 600 Kilometer sollen Macan 4 und Turbo schaffen. Kerner: „Wir haben die Aerodynamik auf Reichweite getrimmt. Der neue Macan hat einen cw-Wert von 0,25. Vorher waren es 0,35. Das allein bringt eine Reichweite von 85 Kilometern.“ Geschafft haben das die Ingenieure mit voll variablen Kühlluftklappen, einem komplett geschlossenen Unterboden, strömungsoptimierten Rädern und einem adaptiven Heckspoiler.

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Aufladen in 21 Minuten – funktioniert nur mit 800-Volt-HPC-Lader

Grundvoraussetzung für ordentliche Reichweiten ist der Akku: Die Lithium-Ionen-Batterie hat im Macan eine Kapazität von brutto 100 kWh, wovon 95 kWh nutzbar sind. Bei einem angegebenen Verbrauch von 17,9 bis 21,1 kWh auf 100 Kilometer klingen die 600 Kilometer nicht gänzlich unrealistisch. Allerdings muss die Rekuperation schon kräftig mithelfen, um solche Ziele zu erreichen. Dank 800-Volt-System holen sich die beiden PSM-Elektromaschinen bis zu beachtlichen 240 kW beim Bremsen zurück. Wie sieht der Verbrauch im echten Leben aus? Bei unserer rund 100 Kilometer langen Testfahrt mit viel Stopp-and-Go und wenigen Passagen, in denen wir den "Turbo" laufen lassen konnten, standen respektable 20,3 kWh auf dem Display. Mehr als eine erste Duftnote ist das allerdings nicht - wie verlässlich die Angabe ist, muss erst ein längerer Alltagstest zeigen.

Genauso verhält es sich mit der Ladegeschwindigkeit. Hier verspricht Porsche am 800 Volt tauglichen HPC-Lader bis zu 270 kW, die ebenso wie beim Audi-Schwester-Modell Q6 e-tron über einen langen Zeitraum gehalten werden sollen. Immerhin bis zu einem Ladestand von knapp 40 Prozent. Unter idealen Bedingungen soll sich der Akku so in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen lassen. Oder 250 Kilometer Reichweite in zehn Minuten. Ist allerdings nur eine 400-Volt-DC-Säule verfügbar, sinkt die maximale Ladegeschwindigkeit auf 135 kW. Bei AC-Wechselstrom braucht man freilich noch mehr Geduld und Muße. Rund zehn Stunden muss der Macan an der Leitung hängen – es gibt nämlich nur einen 11-kW-on-Board-Lader.

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Irre Beschleunigung, straffes Luftfahrwerk

Angetrieben werden die Elektro-Macan, vorerst, über zwei permanenterregte E-Maschinen, die ihre Kraft je nach Anforderung zwischen den Achsen verschieben. Mehr Heck-Power für Sportfeeling, mehr Leistung an der Front für die Stabilität. Und gemeinsam volle Kraft voraus, um für gute bis traumhafte Spurtwerte zu sorgen. Schon der Macan 4 rennt in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Turbo toppt das locker mit 3,3 Sekunden. Eine irrsinnige Beschleunigung in einem Alltagsauto, die auch dem Körper einiges abverlangt. Bis 1.130 Newtonmeter zerren am Leib – da wandern die Gesichtsmuskeln gefühlt weit hinter die Ohren. Beinahe wie beim Start eines Kampfjets. Und so richtig wohlig fühlt sich die Magengrube auch nicht an.

Die Wahnsinns-Beschleunigung braucht es aber gar nicht, um mit dem Macan Spaß zu haben. Stichwort Fahrwerk. Die Stahlfedern (adaptive Dämpfer oder Luftfederung gegen Aufpreis) im Macan 4 reagieren sportlich-straff – aber bequem genug. Wir erinnern uns: Der Macan ist auch ein Auto für Menschen mit gesteigertem Komfort-Anspruch. Die Luftfeder, die es im Turbo serienmäßig gibt, arbeitet hingegen herzlich und hart. Vor allem Fugen, Kanaldeckel und Löcher im Asphalt schlagen ziemlich durch. Klar, der Turbo wurde straffer abgestimmt, gibt auch Baureihenleiter Kerner zu bedenken. Und außerdem kommt er mit besonders harten Reifen mit geringem Querschnitt daher - wenig Gummi, der auf extreme Performance ausgerichtet ist. Darunter leidet aber halt der Fahrkomfort.

Besten Fahrspaß bietet derweil die Porsche-Lenkung. Das Auto zirkelt so präzise um die Kurven, dass man gar keine Geraden mehr fahren mag. Dabei hilft die elektronische Quersperre PTV plus. Und auch die optionale Hinterachslenkung, die bis zu fünf Grad einschlägt, schadet beim Thema Agilität bei einem Leergewicht von knapp 2,5 Tonnen nicht. Ganz abgesehen davon, dass sie den Wendekreis um knapp einen Meter auf 11,1 Meter verkürzt. Das ist VW-Golf-Niveau. Für das Sportfeeling im Familien-SUV sorgt auch der im Vergleich zum Vorgänger um 140 Millimeter tiefere Schwerpunkt (Batterie sei Dank) und die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 (Turbo 48:52) zwischen Vorder- und Hinterwagen. Ein Fahrgefühl beinahe wie im Neunelfer, thronen wie im Cayenne – so ist der neue Macan.

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Head-up Display mit 87 Zoll Projektionsfläche

Von außen wirkt der Fünfsitzer durch die früh abfallende Dachlinie geschmeidig und fast klein. Dabei sind die Kotflügel wuchtiger und die Karosserie um zehn Zentimeter länger geworden (Kofferraumvolumen: 480/540-1.288/1.348 l). Auffällig sind auch die neuen Side-Blades und die rahmenlosen Türen. Der Radstand legt um knapp neun Zentimeter auf 2,89 Meter zu: Für Fond-Passagiere ist das wie ein Upgrade von Eco auf Premium-Economy. Das gilt auch für das Front-Gestühl. Denn erstmalig werden für den Macan auch Massagesitze angeboten. Braucht man auch, das Armaturenbrett ist nämlich großes Kino: Bis zu fünf Bildschirme hat Porsche hier untergebracht. Wir zählen mit: Das 12,9 Zoll Curved-Display des Fahrers ist natürlich die Nummer eins. Der zentrale Infotainment-Screen bietet mit 10,9 Zoll die gleiche Größe, wie der Beifahrer-Bildschirm (Nummer zwei und drei).

Der Vierte im Bunde ist das kleine Klima-Display in der Mittelkonsole. Fein, dass man hier nicht im Hauptmenü herumtippen muss, sondern eine eigen Bedieneinheit hat. Die größte Leinwand bietet jedoch das Head-up Display. Ebenfalls ein Newcomer im Macan. Es hat mit einer Projektionsfläche von 87 Zoll (221 Zentimeter Diagonale) schon fast monströse Autokino-Maße, existiert aber natürlich nur rein virtuell im leeren Raum vor dem Wagen. Platz genug für die ein oder anderen Augmented Reality (AR) Elemente. Wie etwa den fliegenden Pfeilen, wenn man bei aktivierter Navigation abbiegen will.

Ob Augmented Reality, Ladeplaner oder ein App-Center, das man sogar mit dem eigenen Smartphone-Account verbinden kann: Man merkt Porsche will digital aufschließen - auch zu den Chinesen. Um im dortigen Markt zu bestehen, arbeiten die Zuffenhausener sogar mit lokalen App-Anbietern zusammen, integrieren in umfangreichen Maße sogar WeChat. Das Betriebssystem läuft auf Android Auto und ist deshalb ziemlich gut. Blitzschnell werden Sprachbefehle umgesetzt. „Hey Porsche!“, Adresse nennen und schon wird in wenigen Sekunden die Route mit den entsprechenden Ladepunkten angezeigt, die Vorkonditionierung der Batterie erfolgt automatisch.

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Erstes Fazit

Sieht aus wie ein Porsche, fährt sich wie ein Porsche, ist ein Porsche – von daher alles okay. Wenn da nicht der Preis wäre. Rund 14.000 Euro liegt der elektrische, aber besser ausgestattete, Macan 4 über dem alten Macan-Einstiegsmodell. Vergleicht man mit dem alten Macan S (380 PS) sind es immer noch knapp 5.000 Euro mehr. Das vorläufige Top-Modell, der Turbo, kostet noch mal 30.000 Euro mehr und kommt auf 114.600 Euro. Wer angesichts der Preise eine gewisse Kaufzurückhaltung vermutet, der liegt falsch. Selten sei ein Modell, das noch gar nicht in den Showräumen steht, so oft „blind“ bestellt worden wie der Macan, heißt es bei Porsche. Die Turbo-Jahresproduktion war nach sechs Wochen schon so gut wie ausverkauft. Vorerst. Porsche bleibt eben doch Porsche. Wen die Preise dann vorerst doch noch abschrecken: Zuffenhausen arbeitet schon an einem günstigeren Einstiegsmodell mit Heckantrieb. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)

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