Audi RS 5 Avant im Fahrbericht: Die Entdeckung der Leichtigkeit

Der Audi A5 RS 5 Avant auf einen Blick

Was uns gefällt

Wie sich der RS 5 Avant in seiner Gesamtheit fahren lässt. Ein strammer Bursche!

Was wir vermissen

Eine bessere Ladeleistung... 11 kW sind 2026 definitiv zu wenig.

Ideal, wenn …

… der Porsche 911 zu klein geworden ist.

Die Alternativen

BMW M3 Touring, Mercedes-AMG C 63 S E Performance T-Modell

Optische Gemeinsamkeiten mit dem Cayenne Turbo GT sind zufällig

Optisch macht der neue Audi RS 5 Avant schon mal jede Menge her. Unser Testwagen sieht aus wie die Feuerwehr, und fährt wie die Feuerwehr. Eigentlich gefällt uns Rot als Farbe bei Autos nicht. Aber diesem Performance-Kombi steht das Progressiv-Rot wirklich gut. Es harmoniert mit Schwarz und lässt die großen Lufteinlässe, den Single-Frame-Grill mit dem Wabengitter und die abgedunkelten Scheinwerfer besser wirken. Die Radhäuser sind ausgestellt und beherbergen 20-Zoll große Felgen (Serie) oder 21-Zöller (optional).

Am Heck fällt der mächtige Heckdiffusor mit dem roten Rennstreifen auf. Und natürlich die ovalen, matt lackierten Endrohre der Sportauspuffanlage. Sie wandern weiter in die Mitte. Ähnlichkeiten mit dem Porsche Cayenne Turbo (GT) sind aufgrund der Konzern-Rivalitäten sicher nicht gewollt, sondern eher rein zufälliger Natur. Warum der neue RS so breit auf der Straße liegt, hat noch einen anderen, aber ganz profanen Grund. Die Karosserie ist um 7,7 Zentimeter breiter (jetzt 2,10 m) als beim herkömmlichen A5. Schließlich muss die unglaubliche Leistung von 639 PS auch außen dokumentiert werden.

Echtleder, Wabensteppung, Ziernähte – das ganze Programm

Der Radstand des RS 5, der früher als RS 4 unterwegs war, beträgt 2,90 Meter. Das heißt: Auch hinten sitzt man einigermaßen bequem. Platz verloren hat der Kombi ausgerechnet im Kofferraum. Wegen der zusätzlichen Batterie des Plug-in-Hybrids muss man auf über 100 Liter verzichten. Mit 361 und 1.302 Litern (umgeklappte Rückbank) bleibt das Angebot aber immer noch ausreichend, es sei denn, man möchte mit der ganzen Familie verreisen.

Das Cockpit ähnelt dem Serienmodell. Also blicken wir primär auf das Panoramadisplay, das den 11,9 Zoll großen Digital-Tacho und den 14,5 Zoll großen Infotainment-Bildschirm beinhaltet. Daneben gesellt sich serienmäßig ein Beifahrermonitor. Die Grafiken sind speziell auf die RS-Linie zugeschnitten, natürlich mit viel Rot. Sportsitze aus Leder mit Wabensteppung, rote Ziernähte, mattes Carbon und gebürstetes Alu – hier bietet Audi das ganze Programm. Sieht alles gut aus und fühlt sich auch gut an. Abgesehen vom Hartplastik in den unteren Türtafeln. Störend sind auch viele Klavierlackflächen, die immer leicht verschmiert sind. Im neuen Audi Q7 sind diese bereits Geschichte.

Stärker als der RS 4 Competition, aber nur ein bisschen schneller

Wir drücken den Startknopf. Stille. Absolute Stille. Denn der RS 5 startet immer im reinen Elektromodus. Erst wenn man auf Sport schaltet, das Gaspedal vollständig gen Bodenblech drückt oder die RS-Modi wählt, kommt der Verbrenner dazu, und dann wird es auch lauter. Aber nie pubertär, sondern zurückhaltend und kultiviert. Beim Beschleunigen hört man zuerst das kleine hohe Solo der Turbolader, bevor die Blechbläser schmettern und die Sportauspuffanlage bei höherer Drehzahl erst so richtig auf die Pauke haut.

Damit sind wir schon beim Herzstück des neuen RS 5. Zum ersten Mal setzt Audi auf einen Plug-in-Hybrid. So wie die direkte Konkurrenz aus dem Schwabenland, der Mercedes-AMG C 63. Allerdings hat man aus den Fehlern, die dort gemacht wurden, gelernt und wechselt nicht auf einen Vierzylinder-Benziner, sondern bleibt bei den sechs Töpfen. Der schon bekannte V6 mit 2,9 Litern Hubraum wurde von Audi Sport komplett überarbeitet. Man spricht von bis zu 80 Prozent. Der Biturbo leistet allein jetzt stattliche 375 kW / 510 PS. Kombiniert mit der 130 kW / 177 PS starken Elektromaschine im Achtgang-Automatik-Getriebe kommt der RS 5 jetzt auf eine Systemleistung von 470 kW / 639 PS und ein Drehmoment von 825 Nm. Da muss sogar der bislang stärkste RS 4 Competition (450 PS, 600 Nm) zurückstecken.

Beim Sprint auf Tempo 100 macht das allerdings keinen großen Unterschied. 3,9 Sekunden beim RS 4, 3,6 beim RS 5. Liegt vermutlich am höheren Gewicht. Denn der zusätzliche Elektromotor, die dazugehörige Leistungselektronik und der 22-kWh-Akku (netto) drücken auf die Waage. Am Ende sind es 2,44 Tonnen.

Elektrische Hinterachse als Drehmomentverteiler

Der Antriebsstrang ist, wie bei den RS-Modellen üblich, ein waschechter Quattro. Das selbstsperrende Mittendifferenzial verteilt die Kraft im Verhältnis 70:30 zwischen den Achsen, wenn es um Traktion geht, und 15:85, wenn heckbetonter Fahrspaß im Vordergrund steht. Neu ist das elektrische Hinterachsgetriebe, das mit einem weiteren Differenzial zur Querverteilung des Drehmoments ausgestattet ist. Das Bauteil hat einen eigenen E-Motor mit 8 kW / 11 PS und 40 Nm Drehmoment. Es kann bis zu 2.000 Nm zwischen den Rädern verschieben. Alle fünf Millisekunden berechnet die Fahrdynamikregelung anhand von Lenkwinkel, Längs- und Querbeschleunigung sowie der gefahrenen Geschwindigkeit das optimale Drehmoment.

Dann dauert es weitere 15 Millisekunden, bis die Power präzise dosiert über die Antriebswellen an die Räder geschickt wird. Um sich das vorstellen zu können: 15 Millisekunden, das sind zehnmal schneller als ein menschliches Augenzwinkern. Die elektrische Hinterachse macht den RS 5 vor allem beim Lenken agiler. Aus der Kurve heraus fließt mehr Power auf das kurvenäußere Rad, um die Rotation zu unterstützen. Gleichzeitig sorgt sie für optimale Traktion und für Spurtreue bei einem schnellen Spurwechsel auf der Autobahn.

Fahrwerk, Lenkung, Durchzug – der RS 5 punktet drei Mal

In den RS-Modi wird die 22-kWh-Batterie, die nur mit 11 kW bei Wechselstrom (AC) geladen werden kann, immer auf 90 Prozent gehalten, damit der Audi jederzeit und konstant die volle Leistung abrufen kann. Dazu wird sie beheizt oder gekühlt, um im besten Temperaturlevel von 20 Grad zu bleiben. Im Modus Dynamic bleibt eine Reserve von 20 Prozent – das braucht der RS 5 für die Boostfunktion. Wer den roten Knopf auf dem Lenkrad aktiviert, entfesselt die volle Power des Antriebsstrangs für zehn Sekunden. Unsere Skepsis, dass das Auto zu schwer und damit zu schwerfällig ist, weicht mit jedem Meter mehr, den wir auf Alpenstraßen zurücklegen.

Die 2,44 Tonnen werden bestens im Zaum gehalten vom adaptiven Stahl-Sportfahrwerk, das mit getrennter Zug- und Druckstufe arbeitet. Das heißt, die Dämpfer werden beim Ein- und Ausfedern unabhängig voneinander reguliert. Dadurch lassen sich Karosseriebewegungen reduzieren, das Auto fährt komfortabler. Andererseits reagiert das Fahrwerk sehr schnell auf wechselnde Straßenbedingungen.

Der RS 5 liegt wie ein Brett auf der Straße

Der RS 5 liegt damit wie das buchstäbliche Brett auf der Straße und lässt uns souverän und leicht durch die Kehren holzen. Dass das auch auf einem Rundkurs bestens funktioniert, hatte Kollege Thomas Vogelhuber ja bereits beim Erstkontakt auf abgesperrter Strecke gezeigt. Ein Brett ist auch die Lenkung. Sie reagiert blitzschnell und präzise. Die Übersetzung ist direkter als beim normalen A5. Je schneller wir durch die Kurven wedeln, desto leichter dreht sich das Volant.

Trotzdem bietet die Lenkung immer noch ausreichend Rückmeldung von der Straße. Genauso spielerisch wirkt die Beschleunigung. Das fein abgestimmte Power-Duo aus Verbrenner und E-Maschine arbeitet bestens zusammen. Kein Turboloch, stattdessen pure lineare Kraftentwicklung mit fettem Durchzug, man möchte nicht mehr vom Gas gehen. Und das Ganze garniert mit einem vernünftigen Verbrauch. Wir hatten 8,7 Liter nebst 14,7 kWh auf der Uhr. Und das bei performanter Fahrweise.

Fazit 8,7/10

Leicht, mühelos und spielerisch – so fährt sich der neue Supersportler von Audi. Und das trotz seines Gewichts. Dieser RS ist ein echter RS und ein Auto, auf das die Fans offenbar gewartet haben. Bei Audi leuchten die Augen, denn noch nie waren die Bestelleingänge bei einem RS so hoch. „Bester Start aller Zeiten“, heißt es. Und das, obwohl die Preise im Vergleich zum letzten RS 4 nochmal um fast 20.000 Euro gestiegen sind. Los geht es beim Avant mit 107.860 Euro. Die Limousine startet bei 106.200. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Tobias Sagmeister / Hersteller)