Mercedes C-Klasse Facelift (2026) im Test: Gegen den Strom

Das Wichtigste zuerst

Das Facelift der Mercedes-Benz C-Klasse kommt als Limousine und Kombi auf den Markt. Wichtigste Neuerung: Der C180 entfällt, wodurch der Einstiegspreis mit dem neuen Basismodell C200 (177 PS) auf 48.844 Euro steigt. Alle Triebwerke sind nun Euro-7-konforme Mild-Hybride, während der Plug-in-Hybrid C400 e mit 395 PS die Speerspitze bildet. Fahrwerk und Dämpfer wurden optimiert, optional gibt es eine Hinterachslenkung. Im Interieur gibt es keinen Hyperscreen, sondern klassische Monitore. Das neue Betriebssystem MB.OS wird jedoch durch ChatGPT- und Gemini-KI unterstützt.

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Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Die neuen Motoren - ein bärenstarkes Line-Up.

Was wir vermissen

Ein günstiges Basismodell. Knapp 50.000 Euro als Einstieg ist happig.

Ideal, wenn …

… man von der S-Klasse träumt, sich aber nur die C-Klasse leisten kann.

Die Alternativen

Die üblichen Verdächtigen: BMW 3er und Audi A5. Aber auch der Skoda Superb.

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Von Baby-Benz bis heute: 12 Millionen haben schon eine C-Klasse gekauft

Für manche ist es ein kleines Statussymbol, andere sprechen von der Mini-S-Klasse. Populär ist sie auf alle Fälle. Über zwölf Millionen Mal hat sich die C-Klasse von Mercedes-Benz seit 1982 verkauft. Und jetzt kommt das Facelift der sechsten Generation auf den Markt, wenn man die Baureihe W201 (Baby-Benz) mitrechnet. Natürlich wieder als Kombi (T-Modell) und als Limousine. Parallel dazu haben die Stuttgarter heuer ja schon die völlig neue elektrische C-Klasse auf den Markt gebracht, die wir schon bei einem früheren Fahrtermin unter die Lupe nehmen konnten.

Basismodell fliegt raus, das hat Folgen für den Einstiegspreis

Wir bleiben bei den Verbrenner-Motoren – denn hier finden sich die wichtigsten Neuerungen. Zunächst einmal haben die Daimlers ausgemistet und nur Triebwerke weiterentwickelt, die auch der neuen Schadstoffnorm 7 standhalten. Das heißt: Der C180 ist als günstiges Einstiegsmodell leider Geschichte.

Los geht es jetzt beim C200 mit 130 kW / 177 PS. Bei den Diesel-Aggregaten, die erstmalig auch mit Biokraftstoffen laufen, entfallen der stärkste C300 d und der Selbstzünder-Plug-in-Hybrid C300 de. Sämtliche Motoren wurden überarbeitet und debütieren erstmalig in der C-Klasse. Als Mild-Hybride sind sie mit einem zusätzlichen Startergenerator ausgestattet, der mit 17 kW und 205 Nm Drehmoment antreibt. Der Plug-in-Hybrid C400 e bildet die sportliche Speerspitze mit einer Systemleistung von 290 kW / 395 PS und einem satten Drehmoment bis zu 650 Nm.

Diesel, Benziner, PHEV - welcher Motor gewinnt?

Gefahren sind wir fast alle. Das Ergebnis: Jeder Motor bekommt seinen Platz auf dem Treppchen. Aus unterschiedlichen Gründen. Der 250 d bietet mit seinen 147 kW / 200 PS das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir hatten den Kombi mit Allrad zum Test – und verbrauchten trotz flott gefahrener Autobahnpassagen knapp unter sechs Liter. Der Turbo-Motor spricht schnell und kernig an, und 7,1 Sekunden von 0 auf 100 sind ja auch kein Pappenstiel.

Rund eine Sekunde schneller ist der C300 mit dem 2,0-Liter-Reihen-Vierzylinder (190 kW / 258 PS), der einen zusätzlichen elektrischen Verdichter bekommen hat. Er schiebt gerade im unteren Drehzahlbereich mächtig an und egalisiert so das Turboloch. Ein lauffreudiger Bursche, der mit 7,8 Litern auch nicht zu den Durstigsten im Revier zählt. Dank Overboost mit bis zu 20 kW und bis zu 20 Sekunden lang verlieren Überholvorgänge auf der Landstraße ihren Schrecken.

Wer auf noch mehr Leistung steht und nebenbei auch noch über weite Strecken elektrisch fahren will, greift zum C400 e. Der ist als Limousine mit Allrad fast noch einmal eine Sekunde (5,3) schneller. Der Motor fährt sich spritzig und zieht mächtig an, ganz ohne Leistungslöcher. Eine feine Maschine, die eigentlich aus zwei Maschinen besteht. Nur merkt man fast nichts davon. Mit dem knapp 20 kWh großen Akku sollen laut WLTP bis zu 100 Kilometer Reichweite drin sein. Das konnten wir nicht ausprobieren, weil die Teststrecke mit dem PHEV einfach zu kurz war. Ebenso wie das Laden. Daimler bietet 11 kW (AC) und bis zu 55 kW mit Gleichstrom an. Beachtlich ist die Rekuperation, die mit bis zu 120 kW Energie zurückspeist.

Fahrwerk und Lenkung top - das gilt nicht für die Bremsen beim Plug-in-Hybrid

Beim Fahren fühlt sich das nicht gut an. Das Bremsgefühl ist neutral bis schwammig. Leider hat es das neue One-Box-System, das es beispielsweise im CLA oder im GLC gibt, nicht in die neue C-Klasse geschafft. Bei dieser Technik wird das Pedal mechanisch entkoppelt. Brake-by-wire nennt sich das. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Bremsvorgänge (Rekuperation oder mechanisch) und ihre Übergänge besser dosieren, sodass der Fahrer keinen Unterschied spürt und immer das gleiche Bremsgefühl hat.

Verbessert wurde das adaptive Stahlfahrwerk. Hinten wurden neue Dämpfer eingebaut – und die Verstelldämpfung neu abgestimmt. Das ist so gut gelungen, dass man die für die C-Klasse nicht bestellbare Luftfeder glatt vergisst. Dafür kann sich der Käufer optional eine Hinterachslenkung ordern. Sie schlägt bis zu 2,5 Grad ein und reduziert den Wendekreis auf 10,64 Meter. Das ist praktisch, denn schließlich hat das T-Modell eine Länge von 4,77 Metern. An den Maßen hat sich im Vergleich zum Vorgänger nicht viel geändert (Kofferraumvolumen: 490 bis 1.510 Liter).

Der Hyperscreen bleibt dem Stromer vorbehalten

Beim Aussehen allerdings schon. Die C-Klasse bekommt einen beleuchtbaren und größeren Kühlergrill mit dem ebenfalls illuminierbaren Mercedes-Stern (ohne Rand). Und auch in den Lichtsignaturen findet man das Stuttgarter Markenzeichen. Das gilt aber nur für Front und Heck der Limousine. Beim T-Modell leuchten keine Sterne in den Rücklichtern, hier bleibt es beim alten Design. Angeblich sei das der Wunsch der Kunden gewesen, sagt Daimler.

Im Interieur fällt gleich das neue Lenkrad auf. Hier kehren – ebenfalls auf Kundenwunsch – echte Wippen und Walzen zurück. Die Grundarchitektur mit dem freistehenden Fahrerdisplay (12,3 Zoll) und dem vertikalen Zentralbildschirm (11,9 Zoll) bleibt gleich. Der repräsentativeren Hyperscreen findet man nur im Stromer. Neu ist das Betriebssystem MB.OS, das mit einem virtuellen Assistenten ausgerüstet ist. Dieser Agent greift auf die Künstliche Intelligenz (KI) von ChatGPT und Google Gemini zu – und ist ein perfekter Begleiter, wenn man alleine unterwegs ist. Mal unterhaltsam als DJ oder allwissend als Reiseführer, der einem die Highlights der Gegend erklärt. Über den Assistenten kann man auch Zoom-Sitzungen abhalten. Die Kamera dazu hat Mercedes ganz unauffällig in der mittleren Lüftungsdüse untergebracht.

Erstes Fazit

Ist die neue (Verbrenner)-C-Klasse ein kleines Statussymbol oder sogar eine kleine S-Klasse? Optisch macht dieser Mercedes auf alle Fälle was her. Vor allen Dingen in der Nacht, wenn Front und Heck im Sternen-Design leuchten. Bei den Motoren haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Alle Antriebe sind eines echten Mercedes würdig. Souverän, leise – und sparsam. Apropos: Wer sich die neue C-Klasse kauft, muss mittlerweile etwas mehr auf dem Bankkonto haben als früher. Das neue Basismodell C200 hat zwar mehr Leistung und eine viel bessere Ausstattung als der alte C180, aber kostet als Limousine mit 48.844 Euro erkleckliche 6.000 Euro mehr. Der große Allrad-PHEV als T-Modell verschlingt sogar 75.059 Euro. Das muss einem ein Statussymbol wiederum schon wert sein. (Text: Rudolf Bögel | Bilder: Hersteller)