Mercedes C 400 4Matic elektrisch im Test: Das Ende des Verbrenners?

Das Wichtigste zuerst

Der C 400 4Matic ist das vorläufige elektrische Aushängeschild von Mercedes-Benz und eine sehr überzeugende Alternative zur neuen Verbrenner C-Klasse. Er verbindet hohe Reichweite und starke Ladeleistung mit jenem gediegenen Fahrgefühl, das man von einem Mercedes erwartet. Die größte Einschränkung bleibt der Preis: Mindestens 64.325 Euro (rabattiert gemäß Mercedes-Webseite) sind aktuell gut 21.000 Euro mehr als für die Verbrenner-Basis, wichtige Ladefunktionen kosten zusätzlich und generell verliert sich Mercedes weiterhin in einer teils kleinlichen Aufpreispolitik.

Stärken, Schwächen, Alternativen

Was uns gefällt

Das gediegene Fahrgefühl und die enorme Stille in der Kabine.

Was wir vermissen

Eindeutig ein elektrisches C-Klasse T-Modell (es wird nicht kommen).

Ideal, wenn …

... man sich langsam Gedanken über einen neuen Firmenwagen machen darf.

Alternativen

BMW i3, Audi A6 e-tron, VW ID.7, Tesla Model 3

Kann ein E-Auto Begehrlichkeit wecken?

Du kannst dich als Petrolhead ja drehen und wenden, wie du willst. So langsam kommen sie, die besseren Alternativen zum klassischen Verbrenner. Da muss man sich im Alltag, für den Arbeitseinsatz und ganz generell eben fragen, ob es da bei über zwei Euro für den Liter Benzin einen Dreizylinder-Benz noch braucht, wenn man stattdessen auch den neuen Mercedes C 400 4Matic fahren kann. Freilich ist das insbesondere eine Geldfrage. 64.325 Euro sind schlappe 21.000 Euro mehr als für die Verbrenner-Basis – aber in Stuttgart wird man die Flottenmodelle mit weniger Leistung und Hinterradantrieb alsbald nachreichen.

Der C 400 4Matic ist dagegen das vorläufige Aushängeschild der Baureihe und schafft auf der ersten Probefahrt durch den Schwarzwald tatsächlich so etwas wie Begehrlichkeit. Und das kommt von jemandem, der bis heute nie verstanden hat, wie Daimler beim C 63 den V8 aus dem Programm nehmen konnte. Bereits beim Öffnen der Türen (Bügelgriffe sind Serie, eingelassene Griffe optional), beim Einsteigen und Platznehmen überkommt einen durchaus dieses ganz besondere Gefühl, das nur ein Mercedes auslösen kann. Klingt kitschig, aber darf jeder für sich selbst sehr gerne ausprobieren.

Jetzt lesen: BMW i3 und Mercedes C-Klasse elektrisch im ersten Vergleich

Abmessungen

Die Rückkehr der Qualität bei Mercedes

Die Türen wirken massiv, fallen ebenso satt ins Schloss - auf Soft-Close muss in der Mittelklasse freilich verzichtet werden. Dafür muss man anerkennen, dass sie sich bei Mercedes wieder mehr Gedanken über die generelle Materialqualität gemacht haben. Selbst gegenüber dem hochbeinigen Schwestermodell GLC empfinden wir nochmals eine Verbesserung; Hartplastik wurde aus dem täglichen Sicht- und Griffbereich weitestgehend entfernt. Über allem thront derweil die neue MBUX-Displaylandschaft, wie sie bereits aus dem CLA bekannt ist.

Die Serienausstattung der 4,88 Meter langen Elektro-C-Klasse umfasst ein in der Diagonale 26 Zentimeter messendes Fahrerdisplay, einen 35,6 Zentimeter großen Hauptbildschirm sowie ein „digitales Zierteil unter einer großen Glasfläche“, das vor dem Beifahrer montiert ist. Da müssen wir dann schon sagen, dass es bei dem gesalzenen Basispreis ein bisschen kleinlich ausfällt, nicht generell den Super- oder gar Hyperscreen als Standard anzubieten. Letzterer macht aus den drei möglichen Anzeigen eine durchgehende Displayfläche mit einer Bildschirmdiagonale von satten 99,3 Zentimetern.

Große Bildschirme, flotte Bedienung

Die Bedienung gelingt flott, die Menüstruktur ist weitestgehend selbsterklärend. Unterstützend lassen sich viele Fahrzeugfunktionen, etwa zur Klimasteuerung, auch per Sprachbefehl steuern. Das Zurückkehren haptischer Bedienelemente, wie der Lautstärkenwalze am Lenkrad, nehmen wir positiv zur Kenntnis. Dennoch birgt das Lenkrad noch Verbesserungspotenzial - besonders das Steuerkreuz auf der rechten Seite ist durchaus fummelig geraten. Auch vermissen wir weiterhin so etwas Simples wie eine Titelsprungtaste.

Und wo wir uns gerade am Innenraum abarbeiten: Das Panoramaglasdach ist Serie in der elektrischen C-Klasse, ein mechanisches Rollo zur Abdunklung wird, mittlerweile beinahe industrietypisch, nicht angeboten. Doppelglas und eine elektrische Mattierung sollen das Gros der Sonnen- und Wärmeeinstrahlung von den Insassen fernhalten. Diese residieren auf den vorderen Plätzen in sehr komfortablem Gestühl - ganz gleich, ob im Komfortsitz (Serie bei Avantgarde) oder in den Sportsitzen (AMG Line). Optional lassen sich die Sitze klimatisieren - eine Massagefunktion kann per Abo hinzugefügt werden. An dieses Geschäftsmodell der In-Car-Käufe müssen wir uns wohl oder übel ebenfalls gewöhnen, sonderlich kundenfreundlich erscheint uns diese Lösung auf die Dauer allerdings nicht.

An diesen Details wird zunehmend gespart

Anders als etwa bei der Verbrenner-C-Klasse gehen die Hinterbänkler (der Platz reicht bis etwa 1,90 Meter) bei der elektrischen C-Klasse klimatechnisch leer aus. Es gibt selbst gegen Aufpreis keine 4-Zonen-Thermotronic, optional lassen sich die äußeren Fondplätze immerhin beheizen. Wer nun meint, mittels Absenkden der Seitenscheiben im Fond für Frischluft sorgen zu können: Bedingt durch das Türendesign lassen sich diese nur bis knapp unter die Hälfte herunterfahren. Anders als in der klassischen C-Klasse wird zudem kein Sonnenschutzpaket angeboten. Getönte Fenster sollen es richten.

Technische Daten

Mit einer Ladung von Frankfurt nach München

Beim Fahrkapitel schieben wir zunächst die technischen Daten vor. Der Mercedes C 400 4Matic nutzt die gleiche Mercedes-MB.EA-Plattform wie etwa der GLC. Dementsprechend teilt sich die Limousine mit ihm überwiegend die Antriebskomponenten. So sorgen zwei permanenterregte Synchronmaschinen für eine Gesamtleistung von bis zu 360 kW / 490 PS und ein Systemdrehmoment von bis zu 800 Nm. Von null auf 100 km/h geht es damit in gut vier Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 210 km/h erreicht. Der Strom wird aus einer netto 94 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie gezogen, die WLTP-Reichweite liegt laut Hersteller bei maximal 753 Kilometern.

Und genau hier steigen wir dann ein in unsere Rundfahrt durch den Schwarzwald. Bereits beim Fahrzeugstart begrüßte uns der C 400 4Matic bei 100 Prozent Akkustand mit einer Reichweitenanzeige von 600 Kilometern. Nach gut zweistündiger Fahrt erreichten wir bei zügiger Fahrweise einen Durchschnittsverbrauch von 19,1 kWh gemäß Bordcomputer. Das ergibt rein rechnerisch Maximalreichweiten von bis zu 492 Kilometern - ganz ohne übertriebene Zurückhaltung am Fahrpedal. Damit ist die Strecke Frankfurt – München realistisch ohne Zwischenstopp zu erreichen. Zur ganzen Wahrheit gehört zudem, dass wir zwischenzeitlich auch mit unter 14 kWh unterwegs waren. Besonders im Stadtverkehr bietet der C 400 also nochmals starke Reserven.

Ladeleistung

400-Volt-Laden kostet extra

Beim Thema Laden scheiden sich dann die Geister über den von Mercedes gewählten Weg. Dass ein 800-Volt-System wie jenes in der C-Klasse natürlich sehr gerne über 800-Volt-Ladesäulen gespeist wird, versteht sich von allein. Dass man für das Laden an älteren 400-Volt-Säulen, wie sie etwa bei Tesla-Superchargern Verwendung finden, jedoch nochmals 654 Euro extra bezahlen soll, ist unverständlich.

Weitere 654 Euro werden fällig, wer an AC-Ladestationen mit bis zu 22 kW laden will. Da wiederholen wir uns gern: Für den aufgerufenen Preis sollte man sich als Kunde über solche Kleinigkeiten eigentlich keine Gedanken machen müssen. Steht der Benz dann an einer geeigneten 800-Volt-Säule, sollen Ladevorgänge mit bis zu 330 kW DC möglich sein. Für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent nennt der Hersteller 22 Minuten.

C-Klasse-Fahrwerk auf Oberklasse-Niveau

Und weil es weiterhin nicht unwichtig ist, wie sich ein Mercedes fährt, haben wir uns bemüht, genau das herauszufinden. Ohne groß herumzulamentieren: Wer ein Mercedes-Fahrgefühl erwartet, wird bei der elektrischen C-Klasse nicht enttäuscht. Zumindest dann nicht, wenn er zum 2.800 Euro teuren Agility-&-Comfort-Paket greift. In dieser Klasse sind ein Luftfahrwerk sowie eine um 4,5 Grad mitlenkende Hinterachslenkung einfach einzigartig. Der Vergleich mit einer geschrumpften S-Klasse ist auch deswegen nicht verkehrt, weil das Fahrwerk durch seine intelligente Dämpferregelung vorausschauend auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagieren kann. Über Car-to-X-Kommunikation melden andere Mercedes-Fahrer der C-Klasse zudem, wenn Bodenwellen oder Schlaglöcher auf einer Straße vorhanden sind, woraufhin sich das Dämpfungssystem entsprechend einstellt.

Im ersten Test fuhr sich der C 400 dementsprechend sehr komfortabel, in der Sportstellung jedoch mit ausreichend Härte, um Kurven dynamischer und ohne große Aufbaubewegungen zu durchfahren. Die Lenkung reagiert stets präzise und gut gewichtet, einzig die ausgeprägte Untersteuerungsneigung ohne merklichen Eingriff der Assistenzsysteme sind wir so nicht gewohnt. Hier hat uns ein Mercedes-Vertreter mitgeteilt, dass dies sowohl an der serienmäßigen Effizienzbereifung als auch an der Fahrzeugabstimmung liegt, die das Auto besonders bei einer Maximalleistung nahe der 500 PS zu jeder Zeit beherrschbar halten soll. Leistung hat, wie sollte es auch anders sein, der C 400 währenddessen mehr als genug. An der Vorderachse wird die Kraft über ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe auf die Straße übertragen, wohingegen an der Hinterachse ein 2-Gang-Getriebe zum Einsatz kommt.

Erstes Fazit

Auftreten, Qualität, Verbrauch, Fahrverhalten - die neue und erstmals elektrische Mercedes-Benz C-Klasse als C 400 4Matic legt die Messlatte in der Mittelklasse ziemlich hoch an. Sie schafft bereits beim Erstkontakt großes Vertrauen, leistet sich aber auch ein paar Schwächen. Neben dem hohen Anschaffungspreis ist es die Tatsache, dass man für das Laden an 400-Volt-Säulen (und dann auch nur mit maximal 100 kW) extra zahlen soll. Generell wirkt die Aufpreispolitik trotz gewachsenem Paketdenken weiterhin sehr kleinlich. Günstigere Einstiegsvarianten folgen erst in den kommenden Monaten. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)