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Ford Automatik

CTX-Getriebe - Wie die Automatik arbeitet

Die Fiesta CTX-Automatik (Continously Variable Transaxle) ist im Kompaktwagensegment ein "seltener" Fall: Denn im Gegensatz zu den meisten anderen Kompaktwagen arbeitet die Ford-Schaltbox mit stufenlosen Übersetzungsverhältnissen. Fiesta CTX-Fahrer können, beispielsweise bei zügigen Überholungsvorgängen den Griff zum Schalthebel sprichwörtlich getrost vergessen - die CTX-Automatik erledigt das hervorragend.

Das hervorzuhebende Merkmal des Ford-CTX-Getriebes ist sein hydraulisch gesteuertes High-Tech-Stahlgliederband: Es überträgt die Motorkraft zwischen zwei axial verstellbaren Kegelscheiben nicht durch Zug, sondern durch Schub. Das Schubgliederband besteht aus hunderten hochfester Stahlglieder mit extrem verschleißfester Oberfläche. Diese "High-Tech-Transmission" verbindet die Getriebeeingangswelle (Primärwelle) mit der Getriebeausgangswelle (Sekundärwelle), sie läuft dabei in paarweise angeordneten, kegelförmigen Scheiben (Schubgliederband-Kegelscheiben). Die Scheiben werden, je nach Fahrsituation und Leistungsanforderung, hydraulisch zusammengedrückt oder gespreizt. Entsprechend den Druckverhältnissen "fällt" das Schubgliederband, zum Beispiel während des Anfahrvorgangs, tiefer in das Kegelscheibenpaar der Primärwelle, entsprechend klettert das Gliederband auf dem Kegelscheibenpaar der Sekundärwelle nach "oben" - der Radius wird demzufolge größer.

CTX-Getriebe - So variiert das Übersetzungsverhältnis

Kleiner Gliederband-Radius an den Primär-Kegelscheiben und großer Gliederband-Radius an den Sekundär-Kegelscheiben ergeben eine kurze Übersetzung für zügiges Anfahren. Großer Gliederband-Radius an den Primär-Kegelscheiben und kleiner Gliederband-Radius an den Sekundär-Kegelscheiben ergeben eine lange Übersetzung für drehzahlschonende Autobahnfahrt.

Zwischen diesen beiden Extremübersetzungen sind unendlich viele Übersetzungsverhältnisse möglich. Dabei wählt die hydraulische Steuereinheit des CTX-Getriebes das Übersetzungsverhältnis automatisch so, dass der Motor stets den bestmöglichen Wirkungsgrad nutzt.

Die Drehmomentübertragung beim Anfahren realisiert eine hydraulisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung. Sie erzeugt, wie bei jeder herkömmlichen Getriebe-Automatik, eine Kriechneigung. Sobald der Motor auf Drehzahlen kommt, schließt die Kupplung, der weitere Antrieb findet dann schlupffrei im Kegelscheibensystem statt.

Für Vor- und Rückwärtsfahrt ist zwischen der Motorschwungscheibe und dem Kegelscheibensystem ein einstufiges Planetengetriebe angeordnet. Es bestimmt, je nach Wählhebelstellung, die Fahrtrichtung.

Bei Vorwärtsfahrt ist die "Vorwärtskupplung" kraftschlüssig mit dem Planetengetriebe und der Primärwelle verbunden. So dreht sich das Planetengetriebe ohne mechanische Verluste als komplette Einheit mit.