Kurztest: VW Passat Alltrack 2.0 TSI 4Motion – Alles Dreck

So negativ das Wort Dreck konnotiert sein mag, so treffend ist es doch. Denn richtig unwegsames Gelände, Felsen oder tiefer Morast wären für den ausschließlich als Kombi erhältlichen Passat-Abkömmling eindeutig eine Nummer zu groß; er ist in der Tat für den „Alltags-Dreck“ gemacht: verschmutze Feldwege, geschotterte Pisten und matschige Pfade.

Schließlich ist er im Grunde kaum mehr, als ein herkömmlicher Variant. Drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit und ein paar Plastikplanken machen den von außen sichtbaren Unterschied zum klassischen Vertreter-Kombi und demonstrieren zumindest einen etwas erhöhten geistigen Individualismus des Fahrers. Anders als die beliebten VW-Cross-Modelle von Polo, Golf, Touran oder Caddy, die in der Tat nur optisch vorgaukeln, schlechtwegekapabel zu sein, kauft der Kunde beim Passat Alltrack zwangsweise den Allradantrieb 4Motion mit; dass es den auch für den Standard-Passat gibt, sei dahingestellt.

212 km/h mit Anlauf

Nicht nur der Allradantrieb ist bei der von uns getesteten, mit 210 PS stärksten wie auch einzigen Benzin-Antriebsvariante serienmäßig, sondern auch das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das sich um die Verwaltung der 280 Newtonmeter Drehmoment kümmert. Dank Turboaufladung liegt die Kraft bereits bei 1.700 Umdrehungen voll an; an die Antritts-Wucht des ebenfalls zwei Liter großen TDIs, der zwar nur 177 PS, dafür aber 380 Newtonmeter bereitstellt, kommt der Benziner allerdings nicht ran.

Nichtsdestotrotz setzt sich der knapp über 1,7 Tonnen schwere Otto-Alltrack zügig in Fahrt und erreicht nach 7,8 Sekunden Tempo 100; allerdings mit einer relativ lauten Geräuschkulisse einhergehend, denn der nachdrückliche Abruf von Leistung zwingt den Vierzylinder zu hoher Drehzahl. Spätestens mit dem Überschreiten der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen lässt der Beschleunigungswille des quer eingebauten Direkteinspritzers allerdings spürbar nach und braucht es einigen Anlauf, bis die versprochenen 212 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht sind.

Etwas lauter

Ebenfalls jenseits von Tempo 130 gesellen sich zu den Klängen des hart arbeitenden Motors noch verhältnismäßig kräftige Wind- und Abrollgeräusche dazu; obwohl nur wenige Zentimeter höher als sein ziviler Bruder, hat man den Eindruck, als ginge es im Alltrack deutlich lauter zu. Das ist allerdings auch der einzige Unterschied: Platzangebot, Kofferraum und Innenausstattung unterscheiden sich nicht von allen anderen Passaten. Lediglich die Offroad-Taste ist Alltrack-spezifisch und erlaubt die Einflussnahme auf die Regelsysteme; auf rutschigem Untergrund gewährt die Anti-Schlupf-Regelung dann etwas mehr Durchdrehen an den Rädern und nimmt nicht gleich die ganze Motorkraft zurück.

Wie nicht anders zu erwarten, bietet VW auch für den ab 40.775 Euro erhältlichen Alltrack 2.0 TSI die vom Passat gewohnten Ausstattungsmöglichkeiten an, die nicht nur Komfort- und Fahrspaß, sondern auch den Preis steigern. Verbaut waren in unserem Testwagen unter anderem die adaptiven Dämpfer (1.115 Euro), die sich je nach Fahrerwunsch etwas straffen oder eher komfortabel einstellen lassen. Daneben gibt es zahlreiche Assistenzsysteme und für 2.060 Euro Aufpreis ein großes Navigations- und Multimediasystem, dass allerdings mit der neuen High-End-Lösung inklusive Gestensteuerung aus dem aktuellen Golf nicht mehr ganz mithalten kann. Hier merkt man, dass der Passat schon einige Jahre auf dem Buckel hat. Wer einen vernünftigen, geräumige Kombi sucht und in der Regel gesittet auf asphaltierten Straßen unterwegs ist, aber hin und wieder doch mal im Dreck spielen will, ist mit dem Passat Alltrack gut bedient. Seine erhöhte Bodenfreiheit, die Plasteplanken und vor allem der Allradantrieb qualifizieren ihn für kleinere Ausflüge in leichtes Gelände.

In Kauf nehmen muss man allerdings den etwas erhöhten Lärmpegel im Innenraum – und den zumindest beim Benziner nicht gerade geringen Verbrauch. In Kombination mit dem Allradantrieb gönnt sich der 2.0 TSI schon auf dem Papier mit 8,6 Litern 0,7 Liter mehr als der normale Variant; in der Praxis erschien in unserem Test selbst bei kommoder Autobahnfahrt stets eine zehn vor dem Komma.